Амундсен. Точка невозврата - Моника Кристенсен

и в Ис-фьорде, и в Конгс-фьорде стояла чудесная тихая погода, солнце полярного дня отражалось в неподвижной глади моря. Маддалена докладывал о высоких волнах у южной оконечности Медвежьего, когда он приземлился там на «Савойе Маркетти» в 5 часов пополудни 18 июня. А капитан Хермансен на борту «Микаэля Сарса» сообщал, что несколькими часами позднее разгрузка у шахты в Тунхейме прошла легко по причине штиля и прекрасной погоды.

Заведующий Крогнесс, который поначалу придерживался теории, что «Латам» упал в районе острова Медвежьего, изменил свое мнение, после того как 31 августа 1928 года у Торсвога обнаружили поплавок. Крогнесс объяснял это тем, что в дни после исчезновения французского самолета со стороны материка и мимо Медвежьего дул сильный ветер. А значит, упади «Латам» в море рядом с этим островом, поплавок отнесло бы на север. Поскольку направление течения вдоль материкового побережья вблизи суши было северо-восточным, он полагал, что «Латам», скорее всего, потерпел крушение неподалеку от места, где нашли поплавок. По этой причине несколько судов поисковой операции тщательно обследовали окрестности Торсвога, но никаких других обломков так и не обнаружили.

Находка первого топливного бака близ банки Халтен 17 октября 1928 года вроде бы говорила не в пользу этой версии. Если «Латам» разбился неподалеку от Торсвога, где обнаружили поплавок, как мог его бензобак несколько месяцев плыть против течения на юг, до самого побережья Трёнделага? К тому же на баке имелись явные следы попыток модифицировать его отдельные части. Ховденак описал царапины от лезвия ножа на горловине заливной трубки. Французские эксперты подтвердили этот факт, особенно подчеркивая, что топливный бак не мог самостоятельно оторваться от фюзеляжа в том состоянии, в котором он был найден. Если бак сорвало с металлических ободов, крепивших его к продольным силовым элементам фюзеляжа, значит, самолет целиком разлетелся на части при столкновении с морской поверхностью. Французские эксперты считали, что при ударе подобной силы бак бы тоже расплющило. Но состояние бака этого не подтверждало. Несмотря на несколько вмятин, он был цел. Заливная и сливная трубы повреждений не имели.

Более пристальное изучение топливного бака создало проблемы и для сторонников версии, что гидроплан приземлился в районе Медвежьего. Чем объяснить то, что в баке осталось всего 30 л бензина? «Латам» покидал Тромсё с полными баками горючего. Они располагались по обе стороны фюзеляжа. Обычно для поддержания поперечной устойчивости горючее из баков с правой и левой стороны выкачивали попеременно. Даже если бы топливо расходовали только из правого, 600-литрового бака (А1, первый справа, согласно карандашным заметкам), маловероятно, что его могли опустошить за неполных три часа полета. Идея, что экипаж мог собственноручно слить как минимум пару сотен литров горючего, прежде чем, возможно, попытаться прикрепить его в качестве поплавка под левое крыло, не выдерживает никакой критики — особенно учитывая рассказы очевидцев о волнении на море в районе Медвежьего в тот вечер.

И в Норвегии, и во Франции довольно скоро заговорили о том, что «Латам» не годился для подобной экспедиции. Между норвежскими и французскими газетами, а также французскими властями разгорелась ожесточенная перепалка. 30 июля «Пари Суар» вышла с разгромным материалом, в котором пересказывала слухи о непригодности «Латама» в условиях Арктики. Газета требовала немедленной отставки морского министра, сообщая, что, по мнению Гильбо и де Кувервиля, гидроплан не подходил для возложенной на него задачи. Эти утверждения подхватили газеты по всей Европе, но позднее их официально опровергло французское морское министерство. Гуннар Ховденак в своей книге «Последнее путешествие Руала Амундсена» также ясно дал понять, что разговоры о многочисленных недостатках «Латама» по большей части ошибочны.

Летом и осенью 1928 года в районе Шпицбергена совершали полеты два десятка самолетов. Конструкцию эти самолеты имели самую разнообразную, но всех их, грубо говоря, можно разделить на три основные группы, в зависимости от размера. Небольшие аэропланы были оснащены либо лыжным шасси, либо поплавками («Ганза Бранденбург», «Юнкерс» C.V.M., «Клемм-Даймлер», «Сопвич Бэби», «де Хэвиленд Мот»), Многие из этих машин могли садиться и на воду, и на небольшие участки с ровным льдом, но дальность и время их полета были невелики. Преимущество маленьких самолетов заключалось в том, что их можно было перевозить на палубах арктических шхун и грузовых судов. Аэропланы среднего размера («Дорнье Валь» и «Юнкерс F13») имели значительно большую дальность полета, могли садиться и на воду, и на лед, были сделаны из металла и оснащены внушительными поплавками, которые крепились прямо на фюзеляже и обладали мощными штангами для амортизации. Без сомнения, и Амундсен, и Дитриксон, и Рисер-Ларсен выбрали бы «Дорнье Валь», имей они такую возможность.

Дальнемагистральные «Юнкерс G24» («Уппланд»), «Савойя Маркетти» и «Латам» имели большой размах крыла — 29,4, 24 и 25,2 м соответственно[73]. Дальность полета у них тоже была огромной: 660 км без дополнительных топливных баков у «Уппланда», 3500 км у «Савойи Маркетти» и 2400 км у «Латама» (но 3200 км с дополнительными баками). Все они были гидропланами с лодочным корпусом, и ни один из них не предназначался для посадки на лед. Учитывая такое разнообразие, сложно было определить, какой из самолетов лучше всего подходил для поиска лагеря Нобиле к северу от Шпицбергена.

«Латам», единственный из дальнемагистральных самолетов, был преимущественно деревянный (и горизонтальные, и вертикальные поверхности — из крепкого клееного бруса и фанеры). Топливные баки были сделаны из луженой стали (жести) и крепились к внутренним лонжеронам при помощи металлических ободов. В отличие от «Юнкерса G24», «Латам» держался на воде за счет своего фюзеляжа-лодки. Поплавки по большей части предназначались для устойчивости, чтобы края крыльев при крене не уходили под воду. Французский самолет был значительно медленнее «Савойи Маркетти»: максимальная скорость составляла 170 км/ч. Но, хотя итальянские моторы и были мощнее, «Латам» имел больше полезной нагрузки.

Самая значительная проблема «Латама» заключалась в том, что он не мог приземляться на лед. Амундсену сообщили об этом во время беседы с журналистом «Афтенпостен» вечером 17 июня 1928 года:

«— Каково ваше впечатление от машины? — спросили мы Амундсена.

— Очень хорошее.

— Но она не может садиться на лед, — заметили мы.

— Этого и не требуется. По последним сообщениям, вокруг лагеря Нобиле образовались разводья. Я по-прежнему придерживаюсь мнения, что водный летательный аппарат — именно то, что нам нужно.

— Когда вы прибудете в Тромсё?

— Вероятно, завтра, около 6 утра, если погода не переменится.

— А вылет из Тромсё?

— Как только мы пополним запасы горючего и немного передохнём. Дорога до Шпицбергена должна занять восемь часов. Дистанция составляет примерно 1100 км, и мы рассчитываем на