Амундсен. Точка невозврата - Моника Кристенсен

свою мысль до конца. Зная, сколько бензина использовал «Латам» и как долго он пробыл в воздухе, можно было, наверное, вычислить и где он приземлился — если не думать, что самолет по какой-либо причине наматывал круги над одной точкой.

Два обстоятельства не позволяли применить эти рассуждения на практике. Во-первых, об особенностях конструкции «Латама» знали немногие. Самолетов такого типа произвели всего несколько. Машина, которую получил в свое распоряжение Амундсен, была прототипом номер 2. В авиационных кругах Норвегии утверждали, что бензобак на 600 л, найденный в районе банки Халтен, вероятно, был резервным. Но норвежские авиаторы ошибались.

Завод в Кодбеке выпустил о самолете небольшую рекламную брошюру. В ней сообщалось, что стандартный набор топливных резервуаров составлял два бака на 600 л и два бака на 250 л {153}. Видимо, производители тестировали машину с бóльшим числом баков, когда им пришел запрос предоставить самолет для поисках выживших с «Италии». Как-никак французское военно-морское ведомство планировало трансатлантический перелет (Париж — Азорские острова, а далее — до Бермудских островов). Позднейшие находки говорят о том, что самолет уже был оснащен для этой цели.

Таким образом, никто точно не знал, как много бензобаков и какого объема имел на борту «Латам», вылетая из Тромсё. Объем потребления топлива тоже, как оказалось впоследствии, установить было непросто. Рисер-Ларсен и Люцов-Хольм, которые днем ранее прибыли в норвежскую гавань после продолжительного пребывания в Заполярье, сходились во мнении, что расход топлива, вероятно, составлял примерно 200–250 л/ч. Рекламная брошюра, содержавшая основные сведения о «Латаме», сообщала, что самолет потреблял порядка 90 л топлива в час. Очень низкий расход, учитывая, что аэроплан был оснащен двумя моторами «Фарман» мощностью 500 лошадиных сил каждый. Вероятно, столь заманчивая цифра получалась, если вести машину на крейсерской скорости (140 км/ч) с минимумом груза и в отсутствие турбулентности и встречного ветра. При взлете с воды и маневрировании в море потребление горючего также, очевидно, должно было значительно возрастать. Другими словами, расход бензина зависел от множества факторов в ходе конкретного полета, таких как волны и морские течения, погода и ветер. Единственное, что было доподлинно известно и отражено в документах, — это объем топлива, залитого «Латамом» в Бергене и Тромсё.

Утром 20 октября в Тронхейме провели официальный осмотр найденного бензобака. По окончании осмотра бак направили во Францию, в компанию «Лё Сервис дез Этюд э Конструксьон Аерьенн»[69], для дальнейших исследований. Результаты проведенной там тщательной экспертизы содержали кое-какие детали, не замеченные капитаном «Лейфа» {154}.

Еще во время официального осмотра на основании карандашных заметок удалось установить, что найденный бак был самым первым в правом ряду, за номером один. Позднейшие исследования французского института подтвердили этот вывод. Бак был изготовлен в Кодбеке, где перед отправкой в Норвегию из «Латама» вынули для проверки все его бензобаки. Во Франции установили, что в баке имелось несколько вмятин, но не нашли никаких следов сильных ударов. Сливной кран на дне бака был оторван. Но это произошло уже на борту «Лейфа». Капитан рассказал, что они крепко привязали бак к палубе за сливной кран и заливную горловину. По пути от банки Халтен до Валдерсунна море было таким бурным, а качка настолько сильной, что сорвало оба крана. Капитан сохранил краны и предоставил их во время официального осмотра. Носик бака, к которому крепился сливной кран, окислился и забился. Другой носик, через который бензин поступал к двигателям, разлетелся. Капитан «Лейфа» подтвердил, что в таком состоянии сливной кран был уже в момент подъема на борт.

В дальнейшем более пристальное изучение заливной горловины, которую сорвало на борту рыбацкой шхуны во время шторма, обнаружило еще несколько загадок. В крышке заливной горловины имелась маленькая медная трубка, служившая газоотводом. Эта трубочка оказалась заткнута деревянным клинышком. Разрезав ее, эксперты смогли извлечь клинышек в целости и сохранности. Он был выструган ножом из обычной светлой древесины. Конец его был обломан у края отверстия медной трубки.

Вокруг горлышка сохранилась прокладка из каучука, зафиксированная зажимом в форме кольца. Прокладка обычно помещалась между полом аэроплана и заливочной горловиной, на 2 см выступая над краем горловины. Верхний край прокладки, как правило, крепился при помощи алюминиевого кольца и болтов, проходивших прокладку насквозь. В заливной горловине топливного бака «Латама», найденного на банке Халтен, прокладка прямо над зажимом была немного (8 мм) подрезана. На меди обнаружились отчетливые следы ножа.

Правый бак номер один размещался ближе всего к люку в задней части кабины, через который можно было вынуть все топливные баки. Этот люк был прочно завинчен болтами, а баки надежно крепились металлическими ободами к продольным силовым элементам аэроплана. Официальные эксперты и в Тронхейме, и во Франции пришли к выводу, что если бы бак сбросили в море, он бы перевернулся тяжелой заливочной горловиной вниз. А деревянный клин не позволил бы воде проникнуть внутрь. Дальнейшие исследования и опрос свидетелей помогли установить, что деревянный клин оказался в газоотводной трубке уже после вылета гидроплана из Кодбека.

Заключение по результатам обследования топливного бака было дано со множеством оговорок, однако рисовало драматическую картину случившегося. В реальности имелось лишь два возможных объяснения: либо бак сорвало с разбившегося фюзеляжа, либо его вынул из кабины экипаж «Латама». Наиболее вероятной представлялась последняя версия. Французские авиаэксперты и представители завода в Кодбеке высказались достаточно категорично. Практически невозможно было, чтобы топливный бак оторвало от креплений во время крушения или же позднее, когда самолет пошел ко дну {155}. «Латам» не упал и не затонул, по крайней мере, это произошло не сразу. У экипажа было время, чтобы достать топливный бак и провести кое-какой ремонт.

По итогам исследований во Франции всплыла одна любопытная история, которую первый помощник капитана «Латама», де Кувервиль, сам неоднократно рассказывал. Один из летчиков под его началом во время полета потерял один поплавок и придумал заменить его одним из топливных баков, чтобы восстановить поперечную устойчивость самолета. Таким образом пилот спас машину и получил похвалу за находчивость от своего начальника, де Кувервиля {156}.

Находка топливного бака не внесла никакой ясности. Напротив, судьба «Латама» стала казаться еще более загадочной и непостижимой. Те, кто по-прежнему настаивали на версии крушения, будь то в районе острова Медвежьего, или же у норвежского побережья, воспринимали все обнаруженное в качестве обломков — а вести о новых находках приходили чуть ли не каждый день. Большинство из них оказывались либо попыткой подлога, либо предметами, не имевшими никакой связи с французским гидропланом. Вероятно, сдавать всевозможные обломки, найденные в море, людей подстегивало вознаграждение, объявленное комитетом «Веслекари» за любую находку, способную пролить свет