Амундсен. Точка невозврата - Моника Кристенсен

Радист острова Медвежьего Улльринг довольно подробно рассказал о времени, когда он пытался поймать в эфире французский гидроплан, но подтвердил, что так ничего и не услышал — ни вызовов, адресованных его собственной станции, ни каких-либо других. Примерно в 17.00 из Геофизического института ему сообщили, что позывные с «Латама» следует ловить на 600-метровых волнах. Около 20.00 он отправил ледовые сводки, которые «Латам» запрашивал у радиостанции Медвежьего. Запрос этот услышало «Ингёй-радио», оно и передало его на Медвежий. После этого Улльринг в промежутке с 20.00 и до полуночи несколько раз вызывал «Латам», но ответа так и не получил.

Вызов с «Латама», который, по утверждению Гринхарбора, прозвучал в эфире около 3.00 в ночь с 18 на 19 июня, не попал в отчет Геофизического института и, судя по всему, был проигнорирован в дальнейшей дискуссии о месте возможной посадки «Латама». Сложно сказать, почему этот вызов остался незамеченным, но радист Гринхарбора, во всяком случае, был так уверен в услышанном, что разослал радиограммы об этом контакте ряду газет («Адрессеависен», «Бергене Тиденде», «Афтенпостен») {163}, которые напечатали сообщение о вызове и ответе, данном станцией. Услышав «Латам», но так тихо, что содержание сообщения разобрать не удалось, из Гринхарбора несколько раз вызывали аэроплан и запрашивали координаты. Ответа они не получили.

Итак, «Латам» несколько раз слышали в эфире («Ингёй-радио», Геофизический институт и, возможно, Гринхарбор), но, похоже, ни у кого не получилось наладить двустороннюю коммуникацию с этим самолетом. Можно заключить, что «Латам» никого из них не слышал. Напрашивается вывод, что радиопередатчик на борту французского гидроплана работал исправно, тогда как состояние радиоприемника не позволяло им услышать другие станции.

В вышедшей в 1934 году книге «Последнее путешествие Руала Амундсена» Гуннар Ховденак писал, что никак не может поверить в то, что Амундсен стал бы продолжать полет, знай он о перебоях радиосвязи. Амундсен не мог не понимать, какую опасность это представляло для экспедиции, считал Ховденак. Но что, если дело обстояло ровно наоборот, — что, если именно Амундсен не придавал большого значения наличию радиосвязи? Во время своих первых походов, в эпоху классических экспедиций, у Амундсена не было с собой радио ни на «Йоа», ни в антарктическом плавании на «Фраме», ни на борту «Мод», по крайней мере, вначале. Обе машины «Дорнье Валь» N24 и N25 не имели радиопередатчиков на борту. Технологии в то время (1925) еще редко применялись в авиации, а районы, куда направлялась экспедиция, не имели радиопокрытия. Во время полета на дирижабле «Норвегия» экспедиция утратила радиосвязь при приближении к берегам Аляски. Недоверчивые журналисты тогда утверждали, что обрыв радиоконтакта мог быть сознательным, чтобы создать ажиотаж вокруг экспедиции, в остальном протекавшей без особых приключений.

По сообщению Геофизического института, последний раз они слышали «Латам» в эфире в 18.45. На тот момент самолет находился в воздухе уже примерно 2 часа 45 минут. Зная крейсерскую скорость машины 140 км/ч (указанную в письме капитана французского Военно-морского флота Жан-Пьера Эстева) {164}, можно высчитать, что самолет удалился приблизительно на 400 км от Тромсё и на 220 км от южной оконечности острова Медвежьего.[71] Согласно первой версии, именно там «Латам» и потерпел крушение, сразу после сеанса связи с Геофизическим институтом. Этой точки зрения придерживался и Гуннар Ховденак. Таково было и официальное заключение в отчетах французских властей и командующего флотом {165}. Предположительно, причиной крушения стала либо поломка двигателя, либо потеря видимости в густом тумане. Опытные норвежские и французские летчики утверждали, что даже у самого профессионального пилота после часа полета в густом тумане неизбежно возникли бы сложности, учитывая скромные возможности тогдашних приборов {166}.

«Латам» был оснащен и радиогониометром[72], и приборами для полета в условиях плохой видимости. Первый прибор состоял из приемника и антенны с вращающейся рамой под брюхом самолета, а также свободно висящей штыревой антенны, оценивавшей мощность сигнала. Вместе эти антенны могли определить направление, откуда поступил сигнал, и приближается ли самолет к данному передатчику.

К сожалению, не удалось установить, кто произвел приборы для полета в условиях плохой видимости, имевшиеся на «Латаме». Так или иначе, принцип их действия основывается на измерениях траектории движения самолета вокруг трех осей — вертикальной (yaw), поперечной (pitch) и продольной (roll). Среди других инструментов, которыми был оснащен гидроплан, следует назвать барометр для измерения давления воздуха, определитель высоты и магнитный компас. При полете в тумане важнее всего измерить высоту над уровнем моря и вращение вокруг поперечной оси, чтобы самолет не поднялся или не опустился над морской поверхностью в неконтролируемом крене.

В книге Ховденака от 1934 году приводится два свидетельства очевидцев, оба с промысловых шхун из Катт-фьорда. Оба судна рыбачили на банке Малангсгрюннен, когда 18 июня после полудня услышали над собой рев моторов. Позднее шкипер «Моге» Педер Хансен и шкипер «Мод» Харалд Бертеуссен доложили, что видели «Латам», летящий на север. Время совпадало с вылетом гидроплана из Тромсё. Оба шкипера сообщали, что французский самолет явно держал курс на северо-запад. Ховденак нарисовал карту, на которой отметил предполагаемый маршрут «Латама» на основе этих двух наблюдений. Карту использовали как доказательство того, что «Латам», очевидно, направлялся в Ню-Олесунн, но почему-то взял сильно на запад.

Команды «Моге» и «Мод» были, видимо, последними, кто видел «Латам». Другое наблюдение, сделанное с борта рыбацких шхун, как будто подтверждало теорию Ховденака, что у самолета уже с самого начала полета возникли проблемы — либо из-за перегруженности, либо из-за поломки двигателей. Рыбаки видели, как прямо перед заходом в полосу тумана неподалеку от Малангсгрюннен самолет несколько раз менял высоту. Впрочем, вряд ли это было признаком каких-либо технических неполадок. Гораздо вероятнее, что старший пилот Гильбо, прежде чем погрузиться в туман, проверял, насколько показания приборов совпадают с его собственными наблюдениями. Но о такой возможности Ховденак в своей книге не упомянул.

Другая версия того, что могло случиться с «Латамом», стала набирать популярность по мере того, как недели шли, а никаких следов французского гидроплана в море между Шпицбергеном и восточным побережьем Гренландии так и не было обнаружено. В пользу этой версии говорили и найденные обломки, хотя строилась она во многом на тех же фактах, что и первая. В частности, в обеих версиях решающую роль играли погодные условия в районе между Тромсё и островом Медвежьим. Заведующий Геофизическим институтом Крогнесс считал, что западный курс «Латама» над банкой Малангсгрюннен объяснялся тем, что самолет пытался облететь зону тумана.

Ховденак приводит множество свидетельств очевидцев о бурном море и высокой волне около острова Медвежьего и севернее до самого Шпицбергена {167}. Но