Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Вследствие сложной природы аварий и множества сопутствующих факторов довольно проблематично сделать однозначное заключение о том, как повлияет на аварийность изменение одной из переменных, связанных с вождением. Свою роль может сыграть что угодно — средний возраст водителей, состояние экономики, изменения в правоприменительной практике, условия страхования, погода, количество автомобилей разных типов на дороге, изменения, дорожные работы, научные исследования различных видов аварий. Чаще всего при анализе мы можем полагаться лишь на приблизительные цифры.

Подобный разрыв между ожидаемым и достигнутым результатом можно объяснить и с помощью еще одной теории, переворачивающей идею риска с ног на голову. Эта теория, известная как «избирательный рекрутинг», утверждает, что после принятия закона об обязательном использовании ремней безопасности водители, которые прежде их не применяли, изменят свое поведение, однако будут при этом следовать определенной тенденции. Прежде всего требования начнут выполнять те, кто и без того следует правилам. Водители, предпочитающие не пользоваться ремнями безопасности (и относящиеся, судя по исследованиям, к группе риска{89}), будут следовать новому закону реже. И даже если они начнут пристегиваться, их поведение не станет менее рискованным.

При изучении статистики аварий можно заметить, что в 2004 году в США в результате ДТП погибло гораздо больше тех, кто не использовал ремни безопасности, чем тех, кто следовал нормам закона — несмотря на то, что, по данным федеральной статистики, более 80% водителей пристегиваются ремнями. Проблема состоит не только в том, что у непристегнутых водителей остается меньше шансов выжить в тяжелой аварии{90}. Как заметил Леонард Эванс, именно с ними и происходят самые тяжелые аварии. Поэтому, хотя мы и можем делать прогнозы по снижению риска при использовании ремней безопасности, не стоит считать, что «ожидаемое» снижение смертности в равной мере применимо ко всем типам водителей.

Среди экономистов бытует шутка: самый эффективный инструмент обеспечения безопасности на дорогах — кинжал, прикрепленный к рулю и направленный на водителя. В данном случае у автомобилиста появляется очень мощный стимул к правильному поведению на дороге. Ваши шансы погибнуть в серьезной аварии при непристегнутом ремне безопасности в два раза выше, поэтому водитель, не использующий его, по сути, ставит перед собой этот острый и опасный клинок.

Экономисты Рассел Собель и Тодд Несбит задались вопросом: как бы вы вели себя, если бы ваша машина была настолько безопасна, что вы могли бы без вреда для здоровья врезаться в бетонную стену на высокой скорости? Их ответ: «Скорее всего, вы бы принялись гонять на скорости 320 км/ч по узеньким улочкам лишь в считаных сантиметрах от других автомобилей и частенько попадать в аварии»{91}. К такому выводу они пришли после анализа действий водителей на соревнованиях NASCAR на протяжении более чем 10 лет. За это время машины стали безопаснее, количество травм уменьшилось, однако количество столкновений возросло.

Естественно, это не означает, что нечто подобное будет делать средний водитель, менее склонный к риску, чем профессиональный гонщик. Во-первых, обычные водители не получают денежные призы. Кроме того, гонщики на соревнованиях носят шлемы и специальные защитные костюмы{92}. Это вызывает на первый взгляд несколько странный, но интересный вопрос: почему водители автомобилей не надевают шлем, как практически все остальные, кто управляет колесным транспортом? Да, автомобиль — отличный металлический кокон с подушками безопасности. Однако в Австралии (если судить по данным Национальной службы дорожной безопасности) травмы головы составляют чуть ли не половину всех ранений при авариях. Шлемы, которые дешевле и надежнее воздушной подушки, активирующейся при столкновении, могли бы снизить травматичность и смертность при авариях примерно на 25%{93}. Идея кажется безумной, но в свое время столь же безумной казалась и идея воздушных подушек.

Ремни безопасности и последствия их внедрения — вопрос более сложный, чем думают экономисты, оперирующие понятием стимула. Традиционная экономика воспринимает нас как рациональных субъектов, принимающих предсказуемые решения. Лично я всегда воспринимал использование ремня безопасности не как стимул к более рискованному вождению, а как мрачное напоминание о том, что я смертен (именно поэтому многие автопроизводители поначалу противились установке ремней безопасности в машинах). Это не означает, что я не адаптируюсь к ситуации. Если я не в состоянии осознать, почему ремни безопасности заставят меня действовать более рискованно, я вполне могу предположить, как изменится мое поведение, если по какой-то причине мне придется управлять машиной, не оборудованной ремнями безопасности. Возможно, повышенная бдительность помогла бы снизить степень риска в такой ситуации.

Даже если оставить в стороне вопрос о том, как много жизней было спасено благодаря ремням безопасности и другим подобным приспособлениям, не приходится сомневаться, что рост ощущения безопасности может подтолкнуть нас к более рискованному поведению, а ощущение опасности заставляет вести себя осторожнее. Такое поведение отмечается не всегда, может быть вызвано разными причинами и проявляться в разной степени. Порой мы даже не осознаем своих действий (и их серьезности). Однако споры ученых продолжаются — ведь наше поведение по-прежнему остается загадкой. Может быть, как указал Перлцман, это действительно помогает объяснить, почему количество смертельных случаев в расчете на милю ежегодно снижается примерно теми же темпами, что и в начале XX века, до появления в автомобилях ремней безопасности и воздушных подушек{94}.

В первые годы XX века 47 мужчин попытались покорить самую высокую гору Северной Америки — Маккинли на Аляске. В их распоряжении было относительно простое снаряжение. Кроме того, у них было очень мало шансов на спасение в случае, если бы что-то пошло не так. Однако все выжили. Ближе к концу века у альпинистов было даже высокотехнологичное оборудование, однако каждое десятилетие омрачается гибелью десятков людей в горах. Судя по всему, возникает какая-то странная адаптация: знание о возможности получить помощь либо заставляет людей совершать более рискованные восхождения (как предположил британский скалолаз Джон Симпсон{95}), либо притягивает в горы больше неумелых новичков. Политика Аляскинского национального парка, направленная на обеспечение большей безопасности{96}, не только стала более затратной — как ни печально, одним из последствий ее внедрения стал рост смертности.

Парашютисты чаще всего гибли из-за того, что основной парашют не раскрывался, а спортсмен либо забывал, либо не успевал вовремя открыть запасной97. В 90-е годы прошлого века американские парашютисты начали использовать немецкое устройство, которое при необходимости автоматически открывает запасной парашют. Это привело к резкому снижению смертности — с 14 случаев в 1991 году до 0 в 1998-м. В то же время возросло количество смертей при раскрывшемся куполе (через какое-то время удар о землю при раскрытом куполе стал основной причиной смертей среди парашютистов). Оказалось, что парашютисты перестали думать о безопасной посадке и начали совершать повороты, кувырки и прочие рискованные маневры после открытия купола. Иными словами, парашютный спорт сам по себе стал безопасным, однако многие спортсмены (особенно молодые) начали находить способы повысить уровень риска.

Психолог Джеральд Уайлд назвал бы происходящее «гомеостазом риска». Его теория подразумевает, что у людей есть некий «целевой уровень» риска. В качестве аналогии можно привести домашний термостат: он настроен на определенную температуру, а реальная температура может порой немного колебаться, но всегда будет находиться в районе установленного среднего значения. «Появление нового надежного устройства, — рассказал мне Уайлд в своем доме в Кингстоне, — заставляет людей использовать все возможные способы, чтобы подольше оставаться в свободном падении. Ведь любой парашютист хочет быть там, в небе, а не здесь, на земле».

Что касается трафика, то мы склонны адаптировать уровень желательного риска в зависимости от выгоды. Как я уже упоминал выше, исследования показали, что ожидающие поворота налево из левого ряда будут готовы воспользоваться даже секундными паузами во встречном потоке (то есть подвергать себя большему риску) — все зависит от времени ожидания (чем дольше водитель ждет, тем сильнее желание повернуть). По некоторым расчетам, после 30 секунд терпение водителей обычно начинает лопаться и они меняют свое отношение к риску{98}.