Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

А теперь давайте поговорим об автомобиле доктора Фреда — о его пикапе. Грузовики такого типа становятся в США все популярнее. Количество владельцев пикапов выросло за период с 1977 по 1990 год почти на 50%, и эта тенденция сохраняется. Эти автомобили считаются самыми опасными на дороге{54}: в расчете на 100 миллионов зарегистрированных в США автомобилей в пикапах погибает больше всего людей{55}. Они также представляют огромную угрозу для водителей других автомобилей{56}{57}. Одно исследование показало, что пикап Ford F-350 в 7 раз более опасен для других машин, чем минивэн Dodge Caravan. Пикапы высокие, тяжелые и имеют очень жесткие края — иными словами, при столкновении другие автомобили будут поглощать больше энергии{58}. Когда пикапы врезаются в другие машины, их водители погибают значительно реже, чем остальные участники аварии — водители машин меньшего размера{59}. Вследствие действия законов физики более крупные автомобили, зачастую сделанные из более качественных материалов и обладающие специфической геометрией, лучше справляются с последствиями столкновений.

Впрочем, не всегда. Как показали некоторые краш-тесты, зачастую, когда автомобиль врезается в неподвижный объект типа стены или большого дерева, его вес не играет роли. Марк Росс, физик из Мичиганского университета, рассказал мне, что «в случае фиксированных препятствий массу можно исключить из уравнения». Конструкция автомобиля, определяющая его способность поглощать собственную кинетическую энергию, ничуть не менее важна, чем размер. В краш-тесте, проведенном несколько лет назад Американским институтом дорожной безопасности, грузовики с манекенами направлялись на барьер на скорости 65 км/ч. Представьте себе два автомобиля: большой и мощный пикап Ford F-150, весящий почти 2,2 тонны, и крошечный Mini Cooper, весящий чуть больше тонны. В каком автомобиле вы предпочли бы оказаться? Благодаря фотографиям тестов ответ стал очевиден: победил Mini Cooper. У Ford, несмотря на наличие большего пространства между препятствием и водителем, произошло «значительное сжатие пассажирского салона», что «почти не оставило водителю шансов выжить». А в Mini «положение манекена по отношению к рулю и приборной панели после теста показывает, что у водителя осталось вполне достаточно пространства для выживания»{60}.

Как полагает в своей статье в New Yorker Малкольм Гладуэлл[101]{61}, риск аварий для более крупных и тяжелых автомобилей, которым сложнее маневрировать или быстро останавливаться, также выше. Сложность, однако, состоит в том, что в США небольшие машины чаще попадают в аварии с участием одного автомобиля — тех, которых машины подобного класса (небольшие и легкие) как раз и могут избежать в первую очередь. Небольшие автомобили могут быть более маневренными, но чаще всего ими управляют более склонные к риску молодые водители. Исследователи из Национального управления по безопасности дорожного движения задались еще одним вопросом: не может ли высокая маневренность небольших машин побудить водителя взять на себя повышенный риск? «Хорошая маневренность легких транспортных средств, — полагали они, — может дать среднему водителю еще больше возможностей для рискованного вождения».

Риск может быть обманчивым. Ответить на вопрос: «Какие автомобили наиболее рискованны?» — гораздо сложнее, чем может показаться. Показатель риска, основанный лишь на «факторах, связанных с автомобилем», будет неполным: он не учитывает, кто и как управляет машиной. Леонард Эванс, бывший исследователь из GM, отмечает, что доля аварий для двухдверных машин выше, чем для четырехдверных (до определенного веса автомобиля, после которого показатели выравниваются). «Люди, верящие исключительно в силу факторов, связанных с автомобилем, могут сказать: “Достаточно приварить две лишние двери — и в итоге мы получим безопасную машину”».

Однако количество дверей — не техническое отличие, а различие в образе жизни. Рассмотрим, например, двухдверную Acura RSX и четырехдверную Toyota Corolla. В США за период с 2002 по 2005 год количество смертельных случаев в «быстрой и яростной» Acura оказалось в два с лишним раза выше, чем в Corolla. Вес автомобилей почти одинаков. Однако различные показатели смертности наводят на мысль, что виноваты водители, а не количество дверей.

Наглядно показать, как влияют на риск личность и поведение водителя, можно на примере Ford Crown Victoria и Mercury Marquis (это отметили исследователи Марк Росс и Том Венцель{62}). Crown Vic и ее корпоративный родственник Marquis (большие машины с кузовом типа «седан» и мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем) представляют собой, в сущности, один и тот же автомобиль — согласно руководству по ремонту этих моделей, между ними практически нет разницы. Оба одинаково опасны для водителей, что неудивительно, если учесть их сходство. Однако, по статистике, водить Crown Vic более рискованно. Почему? Это популярная марка полицейских автомобилей; иными словами, она значительно чаще участвует в опасных погонях на высокой скорости, чем Marquis (стоит также отметить, что Crown Viс — наиболее часто встречающаяся марка нью-йоркских такси).

Итак, существуют «менее опасные» машины, управляемые водителями-лихачами, и «более опасные», за рулем которых сидят аккуратные водители. Небольшие машины, например субкомпакты[102], оказываются более рискованными для находящихся в них людей даже в случае аварии — хотя более дорогие субкомпакты сопряжены с меньшим риском, чем более дешевые. Однако такими машинами, опять же, чаще управляют люди (молодые водители), чаще рискующие попасть в аварию вследствие «поведенческих факторов». Возраст — лишь один из поведенческих факторов, однако он коррелирует с типом автомобиля. Как я подробно расскажу чуть ниже, водитель небольшой машины может действовать менее рискованно именно из-за ее размера. Почему большие машины по статистике считаются более безопасными, чем внедорожники или небольшие автомобили? Связано ли это с бóльшим весом или с тем, что они реже переворачиваются? Либо же дело в том, что ими управляют люди с определенными демографическими характеристиками, в принципе склонные к безопасному вождению?{63}

Но вернемся к Фреду и его пикапу. Сложно сказать, где заканчиваются одни риски и начинаются другие. Мужчины склонны выбирать для себя пикапы чаще, чем женщины{64}. Они реже используют ремни безопасности в принципе{65}, а жители сельских районов чаще водят пикапы, не пристегиваясь ремнями{66}. Если не считать мотоциклистов, то именно водители пикапов чаще всего пьют алкоголь перед тем, как попасть в аварию со смертельным исходом{67}. Это всего лишь несколько потенциальных факторов риска — например, проведенное в Австралии исследование показало, что машины черного цвета попадают в аварии чаще, чем белые. Связано ли это с заметностью на дороге или же типом личности людей, предпочитающих тот или иной цвет{68}? Мы знаем, что никто и никогда не моет машины, взятые напрокат, но ездят ли на них менее осторожно (есть некоторые признаки того, что дело обстоит именно так){69}? Исследование, проведенное в Израиле, показало, что на дорогах гибло значительно меньше водителей в первый и второй день после атаки террориста-смертника, однако на третий день количество смертей на дорогах повышалось относительно нормы. Было ли это связано с тем, что люди массово отказывались ездить на автомобилях, а потом столь же массово возвращались на шоссе? (Или последствия теракта заставляют людей меньше думать о собственной безопасности?{70})

Как любит говорить эксперт в области оценки рисков Джон Адамс, понять суть риска куда сложнее, чем формулы высшей математики. Изучая статистику, собранную в Великобритании, он отметил, что у молодых людей шансы погибнуть в аварии в 100 раз выше, чем у женщин средних лет. Если вы едете на машине в 3 часа утра в субботу, то шансы умереть в пути у вас в 34 раза выше, чем у водителя, едущего по той же дороге в 10 утра. Человек с психологическим расстройством имеет в 10 раз больше шансов попасть в серьезную аварию, чем уравновешенный, а человек, количество алкоголя в крови которого превышает допустимую норму в 2,9 раза, — в 20 раз больше, чем трезвый.

«Если бы это были независимые переменные, — объясняет Адамс, — то их можно было бы перемножить и прийти к заключению, что взбудораженный и нетрезвый молодой человек, едущий по дороге воскресным утром, имеет в 2,5 миллиона больше шансов угодить в серьезную аварию, чем нормальная, трезвая женщина средних лет, едущая по той же дороге семью часами позже». Разумеется, такие расчеты будут неверны. «Конечно, у пьяного мужчины на дороге в 3 часа утра в воскресенье шансы не добраться до дома выше обычного», — заметил Адамс. А теперь давайте добавим еще несколько факторов. Все ли в порядке с шинами? Нет ли тумана? Бодр ли водитель или утомлен? «Если вы учтете все возможные факторы, — сказал Адамс, — то поймете, что риски у всех разные». Он использовал этот пример для пояснения идеи под названием «шкала Рихтера» для оценки риска — например, у человека имеется один шанс из 8 тысяч умереть или получить серьезную травму во время аварии и один шанс из 25 тысяч на тот же исход во время игры в футбол. «Создатели таблиц оценки рисков говорят, что они предназначены для того, чтобы широкая публика имела возможность оценить свои риски, но широкая публика не имеет шансов разобраться в этой информации».