Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

«Если бы это были независимые переменные, — объясняет Адамс, — то их можно было бы перемножить и прийти к заключению, что взбудораженный и нетрезвый молодой человек, едущий по дороге воскресным утром, имеет в 2,5 миллиона больше шансов угодить в серьезную аварию, чем нормальная, трезвая женщина средних лет, едущая по той же дороге семью часами позже». Разумеется, такие расчеты будут неверны. «Конечно, у пьяного мужчины на дороге в 3 часа утра в воскресенье шансы не добраться до дома выше обычного», — заметил Адамс. А теперь давайте добавим еще несколько факторов. Все ли в порядке с шинами? Нет ли тумана? Бодр ли водитель или утомлен? «Если вы учтете все возможные факторы, — сказал Адамс, — то поймете, что риски у всех разные». Он использовал этот пример для пояснения идеи под названием «шкала Рихтера» для оценки риска — например, у человека имеется один шанс из 8 тысяч умереть или получить серьезную травму во время аварии и один шанс из 25 тысяч на тот же исход во время игры в футбол. «Создатели таблиц оценки рисков говорят, что они предназначены для того, чтобы широкая публика имела возможность оценить свои риски, но широкая публика не имеет шансов разобраться в этой информации».

Могу дать вам один универсальный совет, который не зависит от того, кто будет вашим водителем (Фред или кто-то другой): по возможности садитесь на заднее сиденье (разумеется, если оно есть у данной модели). Если вы сидите сзади, то риск погибнуть на 26% ниже, чем рядом с водителем{71}. Заднее сиденье безопаснее, чем воздушная подушка. Однако вы рискуете при этом обидеть Фреда.

Риски, связанные с безопасностью

Будь осторожна, робость — лучший друг[103].

В 50-х годах прошлого века, когда количество смертельных случаев в результате аварий в США приблизилось к максимуму, в одной из статей, опубликованных в Journal of American Medical Association, утверждалось: «Отказ от опасных с точки зрения механики элементов конструкции интерьеров автомобильных салонов» (металлические приборные панели и жесткие рулевые колонки) позволит предотвратить почти 75% смертельных случаев на дорогах, то есть спасти около 28 500 жизней{72}.

Автопроизводители попытались переложить вину за смертельные случаи на дорогах на «неумех за рулем». Однако через несколько десятилетий, в ответ на ужесточение законодательства и недовольство общественности, внутренняя отделка автомобильных салонов стала значительно безопаснее. Сегодня в США (и большинстве других стран) гибнет или получает увечья в результате аварий значительно меньше людей, чем в 60-е, хотя больше людей ездят на автомобилях и преодолевают большие расстояния, чем раньше. Однако ни ремни безопасности{73}, ни воздушные подушки не смогли оправдать первоначальные надежды и снизить количество смертельных случаев. Возьмем, например, так называемый chimsil. Это жаргонный эквивалент center high-mounted stop lamp (CHMSL), то есть третьего заднего светового сигнала, который включается при нажатии тормоза. После нескольких десятилетий исследований он стал обязательным для всех новых моделей автомобилей.

На бумаге все выглядело отлично. Третий сигнал подсказывал водителям, что едущая впереди машина собирается тормозить. В отличие от обычных тормозных огней, которые при включении меняют оттенок красного цвета на более светлый (некоторые инженеры утверждали, что в таких случаях куда полезнее резкая смена цвета{74}), новый сигнал загорался только в момент торможения. Он располагался в верхней части заднего стекла, и благодаря этому ехавшие сзади и наблюдавшие за дорогой водители сразу его замечали, а значит, получали больше информации. Тесты показали, что высоко размещенный сигнал повышал скорость реакции{75}. Эксперты предсказывали, что такие огни помогут снизить частоту некоторых типов аварий, особенно ударов сзади. Тестирование этого оборудования в нескольких такси показало, что количество подобных происшествий может снизиться на 50%{76}. Однако позже было рассчитано, что этот показатель составляет около 15%{77}. В настоящее время исследования показывают, что устройство «достигло максимума своего потенциала» и количество ударов сзади может быть снижено благодаря ему на 4,3%{78}. Разумеется, это оправдывает усилия и расходы на его установку, однако очевидно, что устройство не смогло дать тот эффект, на который надеялись его разработчики{79}.

Сходные надежды имелись и в отношении системы ABS, помогающей избежать блокировки тормозов и обеспечивающей больший контроль над рулем в процессе торможения, особенно в условиях высокой влажности. Однако тут же появились первые проблемы. Известное исследование, в котором участвовали водители такси в Мюнхене, показало, что автомобили, оборудованные ABS, двигались быстрее и ближе к другим машинам. Они также чаще попадали в аварии, чем автомобили без ABS. Согласно данным других исследований, водители машин с ABS реже врезались в ехавшие перед ними транспортные средства, но чаще сами получали удар сзади{80}.

Можно ли считать, что водители расплачивались риском за комфорт? Возможно, в данном случае происходил «обмен»: водители переставали сталкиваться с другими машинами, но вместо этого сталкивались с более опасным видом аварий — скатыванием машины с трассы. Эксперименты на тестовых трассах показали, что водители в машинах, оборудованных ABS, значительно чаще сворачивали в попытках избежать столкновения{81}. По данным других исследований, многие водители не умеют правильно пользоваться тормозами с системой ABS. Вместо того чтобы применять их при более агрессивном вождении, они тормозили неправильно{82}. И, наконец, водители машин с ABS попросту проезжали большее расстояние. Как бы то ни было, составленный в 1994 году Национальным управлением по безопасности дорожного движения отчет гласил, что «в целом эффективность ABS в предотвращении аварий — как со смертельным исходом, так и без — близка к нулю»{83}. (Причина остается тайной до сих пор — как сказал представитель Американского института дорожной безопасности в 2000 году: «Неубедительные результаты внедрения систем антиблокировки тормозов так и не нашли своего объяснения»{84}.)

Похоже, что на горизонте все время появляется что-то призванное спасти нас на дороге. Новейшей панацеей в области безопасности дорожного движения принято считать «систему электронной стабилизации» — технологию, которая, по мнению некоторых экспертов, поможет спасти около 10 тысяч жизней в год. Хотелось бы в это верить, но опыт показывает, что обычно реальность не соответствует желаниям{85}.

Почему же эффекта нет? Может быть, все дело в слишком оптимистичных прогнозах? Самый печальный, но, возможно, самый правдивый ответ таков: чем безопаснее становятся машины (и дороги — об этом мы говорили в главе 7), тем больший риск готовы взять на себя водители.

Этот тезис в той или иной форме озвучивается с первых дней появления автомобилей (на самом деле он обсуждался еще во время споров о безопасности железных дорог{86}). Но, пожалуй, наиболее громко о нем было заявлено в статье, написанной в 1976 году Сэмом Перлцманом, экономистом из Чикагского университета. Описывая так называемый эффект Перлцмана, он утверждал, что, несмотря на новые технологии (самой примечательной на тот момент были ремни безопасности) и обязательность их использования в автомобилях, дороги не стали безопаснее. «Регулирование безопасности дорожного движения, — заключил он, — не повлияло на количество смертей на дорогах»{87}. Перлцман утверждал, что в данной ситуации произошел своеобразный обмен: снижение риска аварии компенсировалось повышением «интенсивности движения». Даже если люди, сидевшие в машинах, оказывались в большей безопасности, то это компенсировалось ростом смертельных случаев среди тех, кто не мог воспользоваться новыми преимуществами, — пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Водители чувствовали себя в безопасности, а остальные — нет{88}.

Вследствие сложной природы аварий и множества сопутствующих факторов довольно проблематично сделать однозначное заключение о том, как повлияет на аварийность изменение одной из переменных, связанных с вождением. Свою роль может сыграть что угодно — средний возраст водителей, состояние экономики, изменения в правоприменительной практике, условия страхования, погода, количество автомобилей разных типов на дороге, изменения, дорожные работы, научные исследования различных видов аварий. Чаще всего при анализе мы можем полагаться лишь на приблизительные цифры.