Секретные академики - Владимир Губарев

Осенью 2000 года один Ту-144 был продан за 500 000 долларов частному музею в Германии, отправившись туда водным путем.

Так закончилась печальная эпопея Ту-144.

— Почему алюминиевые сплавы для вас стали главными?

— Это моя профессия.

— А что послужило толчком к ней?

— Ее загадочность и увлекательность. Ведь наши сплавы имеют легкость алюминия и прочность стали.

— Вас называют «королем алюминия», утверждают даже, что понятие «крылатый металл» появилось из-за Фридляндера. Это так?

— Глупо возражать, когда тебя хвалят, а потому делать этого не буду. Я делал докторскую диссертацию. Начал ее во время войны, а завершил уже после Победы. Скромно скажу: диссертация эта «очень, очень хорошая». В ней были заложены все фундаментальные закономерности в высокопрочной системе «алюминий — цинк — магний — медь». В ней было установлено, что при определенном соотношении цинка и магния увеличение содержания меди приводит к одновременному росту прочности, коррозионной стойкости, малоцикловой и обычной усталости. Вот в этой сравнительно узкой области я разработал сначала сплав В-95, потом В-96Ц и другие.

— Итак, узкая область, которая тщательно и энергично разработана?

— «Узкая» с точки зрения концентрации элементов, а широта применения поистине беспредельная — от авиации до ракетной и атомной техники.

— Мне кажется, что создание новых алюминиевых сплавов — это немножко алхимия. И только после вашей диссертации, после фундаментальных исследований она стала настоящей наукой. Так можно сказать?

— До меня по высокопрочным алюминиевым сплавам работало много людей, велись разнообразные исследования. Во многом это был «слепой поиск», построенный на методе проб и ошибок. Алхимия? С известной степенью образности можно и так сказать, хотя было принципиальное отличие — алхимия вела человека в тупик, а здесь был найден выход. Комбинировались разные композиции, но в сплавах не было меди. Прочность была высокая, но коррозионная стойкость низкая, прокатанные рулоны, находившиеся в цехе, через неделю растрескивались. Это было хорошо видно, а потому и появилось недоверие к алюминию. Введение меди в определенном соотношении сделало сплавы пластичными, стойкими к коррозии. Это определило их судьбу и мою.

— Авиация и космос. Вы всю жизнь занимались ими. Естественно, в рамках ВИАМа. Ваш опыт и опыт института доказывает, что большая наука может существовать в условиях рынка?

— Еще как может! Я возглавляю научно-техническое отделение алюминиевых и магниевых сплавов. У нас контракты с «Боингом» и «Эрбасом». Сейчас находится в эксплуатации самый большой в мире самолет А-380. У него есть так называемый «Бизнес-вариант». Этот самолет поднимает 555 пассажиров. Для них есть теннисная площадка, бассейн для плавания и отдельные каюты для пассажиров.

— Это уже не самолет, на котором летишь из одного города в другой, а какой-то отель в воздухе!

— Люди хотят комфорта при длительных перелетах, и на А-380 они его получают. Так вот: в этом самолете много наших сплавов. А, следовательно, мы получаем за это деньги, которые позволяют науке неплохо жить и развиваться.

— А почему они к вам пришли?

— Потому что мы делаем сплавы лучше других! В таком гигантском самолете, как А-380, должно быть полное отсутствие возможности катастроф. Сейчас «Эрбас» имеет заказов на 130 самолетов. В основном это арабские шейхи. Для полного исключения катастроф принимаются экстраординарные меры. Фюзеляж самолета делается из композиционного материала, который представляет собой «наполеон» — этакое популярное пирожное. Листы алюминиевого сплава, между которыми стеклянная сетка. Если вдруг появляется трещина, то она, преодолев один лист алюминия, останавливается на этой сетке. Ей нужно достаточно много времени, чтобы развиться дальше. Это всего лишь одна из мер безопасности. Одна из самых больших опасностей в самолете — пожар. Голландцы разработали материал «глэр», который стоек к огню, и этот материал широко применяется в современном авиастроении. А мы разработали сплав «алюминий — литий-магний», который на 18 процентов по разным характеристикам лучше сплава, который используют голландцы. Фирма из Голландии все время агитировала меня продать патент на наш сплав, а я отказывал, зная, что лучше мы сами его будем поставлять крупным авиастроительным компаниям. В общем, постепенно учимся работать на рынке. И подобных примеров много. Сейчас мы ничего бесплатно никому не даем, иначе не проживешь в современных условиях. У нас очень энергичный начальник — член-корреспондент РАН Евгений Николаевич Каблов. Он «прошибает наверху» ассигнования и на наши разработки, а делать это очень нелегко!

— С Западом работать легче?

— Как ни странно, но это так.

Из хроники катастроф: 1972 год. Жара, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительное ЦУ (ценное указание) от министра: 1) продвигать версию взрыва;

2) звонить по ВЧ (правительственная связь, где исключено подслушивание) из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта.

ЦУ понятны. Взрыв — это по линии госбезопасности, министерства авиационной промышленности это не касается. Не звонить из аэропорта — чтобы разговор не слышали работники гражданской авиации — наши оппоненты.

В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный) — надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный) — при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.

Итак, мы в Харькове, и здесь тоже жара. Выясняется — самолет, имевший налет примерно пятнадцать тысяч часов и одиннадцать тысяч посадок, шел из Москвы в Харьков. На подлете к Харькову крылья самолета поднялись вверх и сомкнулись, фюзеляж пролетел еще 2,5 километра, разбрасывая трупы. Обломки в 12 километрах от полосы. Погибло 122 человека. Среди них специальный корреспондент «Комсомольской правды» Нина Александрова. Среди погибших — популярный в то время артист-пародист Чистяков, пародировал Шульженко и других артистов; два генерала — болгары, монголы, много детей, одна семья — муж, жена и двое детей.