Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

В соответствии с правительственным документом самолет создавался под двигатели ВК-9 взлетной тягой по 12 000 кгс и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Продолжительность полета оценивалась в 2,7 часа. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик «250» должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь». Затем с помощью бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30 – 40 км с захватом на автосопровождении на удалении 18 – 20 км. Под крылом носителя планировалось подвешивать две управляемые ракеты «275» с наведением на цель, находящуюся на высотах до 20 км, по радиолучу.

Быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего это касалось радиолокационного прицела К-15У и двигателей ВК-9. Последний в спешном порядке пришлось заменять на АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А». Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований, но оптимизм всех участников создания системы перехвата не убавился[762].

13 августа 1954-го маршал С. И. Руденко, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и теперь уже его заместитель М.В. Хруничев докладывали в Совет министров СССР:

«Главный конструктор т. Лавочкин ведет (…) разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с максимальной скоростью полета 1600 км/час и практическим потолком 16 000 м. Этот самолет оборудуется специальной РЛС с дальностью обнаружения противника 40 км с автоматической прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15 – 20 км. При соответствующей доработке самолет может быть оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми снарядами…

После отработки ракет ближнего действия К-5 (порядка 5 – 6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях…»[763]

В начале 1956-го состоялась защита доработанного эскизного проекта. Характеристики системы несколько снизились, теперь можно было перехватывать лишь цели, летевшие на высотах до 19,5 км со скоростью до 1200 км/ч. Здесь же обосновывалась возможность поражения целей как в задней, так и в передней полусферах на высотах от 5 до 15 км и удалениях от 9 до 20 км.

Первый опытный Ла-250А построили на заводе № 301 16 июня 1956 г. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер М.Л. Барановский и летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший из ГК НИИ ВВС в ОКБ-301 в счет «тысячи» по ходатайству С.А. Лавочкина. Появление самолета на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой»[764].

Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета, в первом же полете произошло непредвиденное. На второй же секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренило вправо на 4 – 5 градусов, затем начались поперечные колебания в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову сразу включившему противопожарные средства[765].

Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета «гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к значительному запаздыванию отклонения элеронов и соответственно к раскачке машины по крену». Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях[766].

В 50-х годах в мировой практике получили развитие лабораторно-стендовые испытания. С.А. Лавочкин первым из советских конструкторов решил дополнить свое ОКБ экспериментальной базой, которая позволяла перенести центр тяжести испытательной работы с воздуха на землю и доводить сложные самолетные системы на стендах. А летные испытания должны были только подтвердить то, что выверено в лаборатории[767].

Год спустя, 28 ноября – снова авария, на этот раз второй машины Ла-250А. Как следует из аварийного акта, причиной стало «быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме «Раменское» вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета.

Доработку, заключавшуюся в отклонении обтекателя РЛС вниз, выполнили на третьей машине Ла-250А-П, прибывшей в Москву с завода № 1 в январе 1958-го. Кроме того, удлинили боковые воздухозаборники. Ведущим летчиком на нее назначили А.П. Богородского, дублером МЛ. Петушкова, а инженером остался МЛ. Барановский. На заводе к тому времени изготовили 40 ракет 275А.

8 сентября 1958 г. при выполнении посадки произошла очередная авария, связанная с поломкой основной стойки шасси. Вслед за ней завод выпустил четвертую машину с полным комплектом бортового оборудования, с радиолокационным прицелом «Сокол-2», вместо задерживавшегося К-15У, и вооружением. Установка «Сокола» с меньшими дальностями обнаружения и сопровождения целей вынудила начать разработку управляемой ракеты «280» с меньшей дальностью пуска.

Аварии самолета и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата. В 1958 году правительство обязало промышленность закончить заводские испытания Ла-250А с двигателями АЛ-7Ф с облетом машины летчиками-испытателями ВВС во втором квартале 1960-го. ГКАТу предписывалось совместно с заказчиком решить вопрос о дальнейших работах по этому самолету.

Главком ВВС К.П. Вершинин не стал дожидаться 1960 года и в 1958-м, докладывая правительству отмечал, что «чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 г. был выполнен 1 полет, в 1957 г. – 6 полетов, в 1958 г. – 14 полетов»[768].

Как отмечают биографы А.С. Лавочкина, «работы над К-15 затягивались, и Семен Алексеевич потерял к ней интерес, хотя к концу 1958 года система была готова к комплексным испытаниям, а опытные самолеты 250А-1 и 250А-2 успешно прошли летные испытания. В 1959 году тему закрыли»[769].

В июле 1959-го работы по системе К-15 прекратили. Но это вовсе не означало, что подобное вооружение не нужно стране. Тем более что к этому времени появились сообщения о разработке новых, более высотных и скоростных самолетов, что усиливало опасность проникновения на нашу территорию авиации вероятного противника. Огромную опасность представляли стратегические бомбардировщики В-52 и крылатые ракеты «Снарк». Тактико-технические требования к системе подобного назначения были еще раз уточнены и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28 – 80[770].

Аналогичная судьба постигла фронтовой истребитель Як-140. 9 сентября 1953 г. вышло постановление правительства о создании двигателя АМ-11, а спустя несколько дней – аналогичный документ о разработке истребителя, получившего в ОКБ-115 обозначение Як-140. Летом 1953 года заказчик утвердил эскизный проект самолета с ТРДФ AM-11. Исходя из расчетной тяги двигателя 5000 кгс, тяговооруженность машины могла превысить единицу. В этом случае расчетная максимальная скорость доходила до 1700 км/ч на высотах 10 000 – 15 000 м, вертикальная скорость у земли – до 200 м/с, практический потолок – 18 000 м[771].

В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. требовалось построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении предусматривались характеристики, которые соответствовали расчетным цифрам ОКБ-115[772].

Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина AM-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме. По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с AM-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался вдвое легче (4 – 5 т против 8 – 10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.