Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Несмотря на закрытие работ по теме Е-50А, конструкторам предложили продолжать работу над перспективными истребителями-перехватчиками с ВСУ. В частности, новый самолет ОКБ-155, получивший заводской шифр Е-155, первоначально также планировали оснастить жидкостным ракетным ускорителем. В соответствии с постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 608 – 293 от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июня 1958 г., во II квартале 1960 г. на заводские летные испытания должны были поступить три экземпляра истребителя Е-15 5 с комбинированной силовой установкой, состоящей из ТРД и ЖРД. Применение ЖРД должно было способствовать перехвату воздушных целей на высотах до 30 – 35 км на рубеже 140 – 170 км. При этом максимальная скорость перехватчика определялась в 3500 – 4000 км/ч. Однако в этом направлении дело дальше эскизных проработок не пошло[709].

При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так, истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный – в штурмовик.

Не стал исключением и перехватчик Як-25. Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в носу штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения. Например, перехватчик «120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались более современные фронтовые сверхзвуковые машины – перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало мартовское 1955 года постановление Совета министров СССР № 616 – 381.

Первый из них получил в ОКБ-115 обозначение «121», а в серии Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р, и третий – бомбардировщик «123», или Як-26. Все они рассчитывались под двигатели РД-9. Напомним, что начиная с 1940-х годов истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера[710].

Согласно правительственному документу, перехватчик, создававшийся на базе Як-25М, должен был развивать максимальную скорость до 1300 км/ч на высоте 10 000 м, подниматься на эту высоту за 2,5 минуты, иметь практический потолок 16 000 – 17 000 м и летать на расстояние до 2000 км, сохраняя при этом аэронавигационный запас топлива. На самолет требовалось установить две пушки калибра 30 мм с общим боезапасом 200 патронов, а также 24 неуправляемые авиационные ракеты (НАР) АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. В декабре 1955 г. машину следовало предъявить на совместные с заказчиком испытания.

Достигнуть таких характеристик можно было лишь путем увеличения тяги двигателей и снижения коэффициента лобового сопротивления. Поскольку главной составляющей лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях является волновое, то снизить его можно было лишь путем увеличения стреловидности крыла или его относительной толщины.

Двухместный истребитель-перехватчик Як-27 с пушечным вооружением и двигателями РД-9АК форсажной тягой по 3250 кгс построили в 1956 году. В мае этого же года завершились заводские испытания (ведущие летчик-испытатель В.М. Волков и инженер-испытатель Б.В. Соловьев), показавшие, что летные характеристики Як-27 в основном соответствуют заданию, за исключением скорости, не превышавшей 1235 км/ч (М=1,15)[711].

В 1956 году начались заводские испытания второго экземпляра перехватчика, но уже с форсированными двигателями РД-9Ф и рассчитанного на подвеску двух управляемых ракет. Самолет отличался усиленным крылом и переставным стабилизатором. По сравнению с первой машиной максимальная скорость без ракетного вооружения возросла до 1400 км/ч, практический потолок довели до 17 000 м, продолжительность полета – до 2,5 часа.

В ходе испытания перехватчика выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью утонченного крыла. Усиливать его – значит увеличивать вес, что в свою очередь приведет к снижению летных характеристик. Эту задачу решили иным путем. С крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану[712].

В середине 50-х годов авиаконструкторы, пытаясь поднять потолок самолетов, стали устанавливать на них дополнительные ЖРД. Не миновало это веяние и ОКБ А.С. Яковлева. В соответствии с приказами МАП (от 11 и 27 июля 1956 г[713]) в хвостовой части первого опытного Як-27 установили дополнительную силовую установку С-155 с ЖРД Л.С. Душкина и модифицированные ТРД РД-9АКЕ. Сократили экипаж, оставив одного летчика. Сняли часть оборудования, тормозной парашют, тем самым облегчив машину. Изменили угол установки стабилизатора с +4 град. на -2.

Известно, что на высотах около 18 000 м температура кипения крови человека приближается к 36,6°, и в случае разгерметизации кабины это может привести к мгновенной смерти летчика. Для безопасности пилота пришлось ввести в его экипировку скафандр СИ-3 – ведь заданием предусматривалось достижение скорости 2000 км/ч и практического потолка 25 000 м. ЖРД должен был работать на режиме максимальной тяги на высоте 20 000 м в течение не менее трех минут.

16 ноября 1956 г. летчик-испытатель ОКБ В.Г. Мухин выполнил на самолете, получившем индекс Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), первый контрольный полет без включения ЖРД. Ведущим инженером по испытаниям был В.А. Забора. В ходе летных испытаний достигли максимальной скорости 1900 км/ч и высоты 23 500 м при расчетной 24 000 м. В то же время специалисты считали, что это не предел и потолок можно довести до 26 000 м.

Однако завершить летные испытания машины с ЖРД не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 г. В тот день летчику-испытателю Г.А. Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета, из них три с запуском ЖРД. Оторвав самолет от ВИИ аэродрома ЛИИ, он без выдерживания[714] перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа[715]. На высоте около 15 м летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 м, «як» сорвался в штопор и при ударе об землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы считался отрыв от ВПП на меньшей, чем положено, скорости.

Спустя год при аналогичных обстоятельствах погиб еще один Як-27. Сразу же после отрыва от ВПП самолет задрал нос, потерял скорость и, рухнув с высоты 80 – 100 м, похоронил под собой летчика-испытателя ЛИИ А.Н. Алферова и командира полка подполковника B.C. Царева.

17 января 1958 г. – еще одна катастрофа. После отрыва от ВПП переднего колеса появилась тенденция к дальнейшему росту угла атаки[716]. Летчик-испытатель В.Н. Завадский и военный летчик Хитров не смогли справиться с машиной, поскольку стабилизатор стоял под углом -0,25° вместо положенных +1,5°. В результате – прогрессирующий рост угла атаки с потерей скорости и сваливание.

Две недели спустя заводской летчик-испытатель А.И. Гришин облетывал серийный Як-27 № 0103, первый со смещенными к корневой части крыла элеронами. При заходе на посадку самолет попал в нисходящий поток воздуха и, просев, зацепил столб для трамвайных проводов. Спустя почти три месяца этот же пилот посадил «як» на «брюхо». Как выяснилось, произошло ложное срабатывание пожарной сигнализации правого двигателя, отвлекшее внимание летчика. В итоге – поврежденная машина.

В 1957 году на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика. В этом же году завод выпустил 10 Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них были с доработанным крылом, отличавшимся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками его концевых частей.

Появление перехватчика Як-27 совпало с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. По итогам конкурса, в котором участвовали конструкторские коллективы И.И. Торопова, разрабатывавшего ракету К-7, СЛ. Берия с ракетой К-9 и М.Р. Бисновата, победителем стал последний, создавший УР К-8[717], Летом 1957 года самолет № 0201 первым доработали под систему К-8.

Летные испытания «восьмерки» начались на полигоне в Ахтубинске в январе 1958 г. на доработанном перехватчике Як-27К с РЛС «Сокол-2К» и двигателями РД-9Ф. Радиолокационную станцию, получившую впоследствии обозначение «Орел», разработали в ОКБ-339 МАП под руководством Г.М. Кунявского. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить скорость большую на 10 км/ч, практический потолок 16 200 м и максимальную дальность 1260 км.

В один из полетов Як-27К так же, как и первый экземпляр перехватчика, попал в область «аэродинамической ложки», при этом погиб летчик-испытатель. Испытания же ракеты К-8 продолжили на других машинах и успешно завершили в апреле 1959 г.

В соответствии с распоряжением правительства в 1958-м заводу предписывалось изготовить из прошлогодних заделов 19 перехватчиков, предназначавшихся для испытаний управляемых ракет, оборудования и двигателей, отработки систем перехвата и накопления опыта эксплуатации ЖРД.