Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Система «СК», разработанная В.М. Беляевым, С.Н. Люшиным, А.Р. Фокиным, М.Р. Вальденбергом, А.К. Юдичевым и КА. Титковым, устанавливалась на самолеты МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ до 1965-го, а кресло и на МиГ-21У[702].

Первый вылет самолета Е-50/2 состоялся 3 января 1957 г. После отработки в воздухе с ТРД провели полеты и с работающим ЖРД В третьем полете (18 февраля) с включенным ЖРД удалось «взять» высоту 23 600 м и разогнаться до скорости 2130 км/ч в режиме набора высоты. Летчик отметил, что на высоте машина вела себя устойчиво, была вполне управляема, позволяла маневрировать и продолжать горизонтальный полет после выключения ЖРД. Анализ результатов давал надежду достичь в последующем высоты 25 000 м и максимальной горизонтальной скорости 2500 км/час.

Всего на Е-5 0/2 по программе заводских испытаний выполнили 2 5 полетов, в том числе 17 – с работающим ЖРД. При этом было установлено несколько неофициальных рекордов высоты и скорости с включенным ЖРД[703].

Кроме того, был совершен взлет с включением С-155 на старте. За успешные испытания второго летного экземпляра самолета Е-50 летчику-испытателю В.П. Васину 1 мая 1957 г. присвоили звание Героя Советского Союза. По окончании заводских летных испытаний самолет Е-50/2 по распоряжению 7-го Главного управления МАП передали в ЛИИ для дальнейших исследований работы двигателей на больших высотах.

Между тем еще в августе 1956 г. на заводе № 155 приступили к постройке третьего опытного экземпляра самолета Е-50 (Е-50/3) – боевого варианта – с установкой двух пушек НР-30, прицела АСП-5Н. К началу следующего года готовность машины составляла 58 % против 45 %, предусмотренных графиком.

В ходе ее строительства устраняли конструктивные недостатки, выявленные в испытаниях предыдущих экземпляров. Существенному пересмотру подвергли топливную систему, приборное и электрооборудование.

Для работы летчика на больших высотах машину оснастили комплектом кислородного оборудования ККО-2М с высотным компенсирующим костюмом ВКК-ЗМ и гермошлемом ГШ-4 с электрообогревом. Кроме этого, на машине смонтировали комплект высотной аппаратуры для работы в высотных условиях (до 25 км) с существующей самолетной аппаратурой связи (СПУ и радиопередатчиками)[704].

Третий опытный экземпляр был закончен в производстве 17 апреля 1957 г. и сразу отправлен на заводские летные испытания. По завершении наземной отработки 21 мая летчик-испытатель В.П. Васин совершил на Е-50/3 первый вылет. Как и в предыдущем случае, испытания проходили успешно. По воспоминаниям ведущего инженера Ю.Н. Скорова, после 20 – 25 полетов на Е-50/3 были получены прекрасные результаты, появилась уверенность в надежной работе систем самолета, и особенно его силовой установки. И вот тогда кто-то «наверху» предложил снарядить Е-50/3, отправив его на реальный перехват самолета-разведчика U-2, который в это время периодически «пасся» в воздушном пространстве СССР. Однако простое, казалось бы, решение было трудновыполнимым, так как помимо истребителя-перехватчика к месту назначения требовалось отправить целый эшелон с техникой, обеспечивающей полет самолета с жидкостным ускорителем. В связи с этим командировка Е-50/3 «на особо важное задание» не состоялась.

8 июля руководство МАП предложило командованию ВВС принять Е-50/3 на дальнейшие летные испытания с целью выявления тактических возможностей использования истребителей-перехватчиков с ЖРД. Принимать самолет назначили летчика-испытателя ГК НИИ ВВС подполковника Н.А. Коровина. После трех контрольных полетов для освоения и оценки машины, в том числе и с работающим ЖРД, он вылетел 8 августа 1957 г. в приемочный полет[705]. Во время полета прогорела часть конструкции вертикального оперения. Ставший неуправляемым самолет вошел в штопор. Летчик катапультировался.

К несчастью, не сработал механизм расцепки кресла и фонаря, и летчик погиб[706]. Таким образом, в момент, когда казалось, что все проблемы позади, «агрессивная» техника проявила свое коварство.

Между тем на Горьковском авиазаводе № 21 разворачивалось строительство опытной серии истребителей-перехватчиков с комбинированной силовой установкой. Там предстояло выпустить 30 машин и передать их ВВС в середине 1957 года. С целью сокращения сроков внедрения и снижения себестоимости самолеты опытной серии было решено строить на базе фронтового истребителя Е-2А с двигателем Р-11 – 300, серийное производство которого под названием МиГ-23 (тип 63) также было поручено заводу № 21. Кроме того, двигатель Р-11 – 300 с тягой на форсаже 5100 кгс, а вернее, его модификация Р-11E-300 позволял получить более высокие летные характеристики. В связи с этим к концу октября 1956 г. в ОКБ-155 проект доработали. Новый вариант истребителя-перехватчика получил обозначение Е-50А.

Учитывая опыт эксплуатации Е-50/1 конструкцию Е-50А кардинально пересмотрели, так как техобслуживание агрегатов ЖРД, размещенных внутри самолета, сопровождалось многими трудностями и было крайне опасным. Повысить эксплуатационную надежность могла только иная компоновка агрегатов жидкостного ускорителя[707].

Со второй половины октября по декабрь 1956 г. коллектив ОКБ-155 выпустил все рабочие чертежи по истребителю-перехватчику Е-50А, а также плазы, шаблоны, чертежи на оснастку и другую техдокументацию, передав ее на завод № 21, где машина получила обозначение «тип 64». В это же время на основании приказа главнокомандующего войсками ПВО страны от 12 ноября 1956 г. в частях авиации ПВО начали готовиться к вооружению истребителями-перехватчиками с жидкостными ускорителями Як-27В и Е-50А. В частности, самолеты Е-50А должны были поступить в Московский округ ПВО в распоряжение 594-го УПАЛ (Савастлейка) и 23-го ПАП (Ржев).

Однако эти планы пришлось пересмотреть из-за отсутствия необходимого количества двигателей Р-11Е-300. Их серийное производство только набирало силу и проходило с большим трудом. По скорректированному плану в 1957 году завод № 21 должен был построить 12 машин, в том числе 10 для истребительной авиации ПВО. Но их выпуск задерживали поставки двигателей, из-за чего в 1957 году построили и сдали военпредам всего один истребитель-перехватчик Е-50А. Кроме него, два самолета находились в сборке, а в узлах и деталях было еще 8 машин. В том же состоянии пребывали и МиГ-23: из 12 машин, предусмотренных скорректированным планом, сдали пять, еще четыре самолета находились в сборке и шесть – в агрегатах, узлах и деталях. Под новый, 1958, год два самолета Е-50А в контейнерах доставили в Москву на опытный завод № 155.

Между тем проходившие с 25 ноября 1957 г. по 26 февраля 1958 г. в Савастлейке государственные испытания пяти истребителей-перехватчиков СМ-50 с жидкостными ракетными ускорителями одноразового действия У-19 с ЖРД СЗ – 20М разработки ОКБ-3 НИИ-88 Министерства оборонной промышленности (МОП) выявили большие проблемы эксплуатации подобной техники. Даже несмотря на то, что высоты и скорости полета с лихвой перекрывали заданные.

Самолеты СМ-50, построенные на базе фронтового истребителя МиГ-19, госиспытаний не выдержали[708]. При существующих средствах и методах наведения (глазомерный и с помощью аппаратуры «Каскад») они не могли гарантировать перехвата цели на больших высотах из-за кратковременной (3,5 мин) работы ЖРД. Лишь в отдельных случаях с малой степенью вероятности СМ-50 можно было использовать на высотах 18 000 – 21 000 м против одиночных целей, летящих со скоростью 950 – 1100 км/ч, да и то днем и в простых метеоусловиях.

В начале марта 1958 г., после очередного полета американского самолета-разведчика U-2 на Дальнем Востоке, об истребителях-перехватчиках с жидкостными ракетными ускорителями заговорили вновь. А что еще оставалось? В частности, предлагали на 4 – 5 самолетах Е-50А из числа строящейся опытной партии вместо пушек НР-30 и оптического прицела АСП-5Н установить БРЛС ЦД-30, сопряженную с прицелом АСП-51, систему управляемого ракетного оружия К-5М, аппаратуру системы наведения «Лазурь» и ответчик СОД-57М, после чего предъявить вариант Е-50П в ГК НИИ ВВС на испытания в III квартале 1958 г.

Однако в 1958 году все работы по самолету Е-50А прекратили, а постройку опытной серии из планов завода № 21 исключили. Тратить средства на производство самолетов, применение которых при отсутствии наземных средств наведения истребителей-перехватчиков на больших высотах было сомнительно, сочли неразумным. Тем более что в это же время на самом «верху» решили сократить финансирование боевой авиации с целью продвижения ракетной техники. Отчасти это было оправданно. 1 мая 1960 г. самолет-разведчик U-2, пилотируемый летчиком Френсисом Пауэрсом, сбила в районе Свердловска ЗУР комплекса С-75.

Несмотря на закрытие работ по теме Е-50А, конструкторам предложили продолжать работу над перспективными истребителями-перехватчиками с ВСУ. В частности, новый самолет ОКБ-155, получивший заводской шифр Е-155, первоначально также планировали оснастить жидкостным ракетным ускорителем. В соответствии с постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 608 – 293 от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июня 1958 г., во II квартале 1960 г. на заводские летные испытания должны были поступить три экземпляра истребителя Е-15 5 с комбинированной силовой установкой, состоящей из ТРД и ЖРД. Применение ЖРД должно было способствовать перехвату воздушных целей на высотах до 30 – 35 км на рубеже 140 – 170 км. При этом максимальная скорость перехватчика определялась в 3500 – 4000 км/ч. Однако в этом направлении дело дальше эскизных проработок не пошло[709].