Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Сигнализация производилась на манер московских пожарных: днем — черными шарами, а ночью — красными фонарями. Шары и фонари поднимались веревкой на высокий Г-образный полосатый столб».

Вызывает умиление раздел «Общие правила»: «…В случае, когда дорожный страж заметит, что поданный им сигнал не повторяется соседним телеграфом, он обязан немедленно отправиться к этому посту лично и наипоспешнее содействовать к дальнейшей передаче телеграфических знаков». Представьте себе картинку: прибывший за пару верст «дорожный страж» мутузит заспанного коллегу, «наипоспешнее содействуя к дальнейшей передаче» сигнала, а не то — штраф или плети. «Раньше с этим не шутили», — веско замечает Юрий Ермаков.

Да, раньше люди, знавшие всю эту цветную азбуку, действительно не шутили. «Воображение рисует картинки с паровозами, из которых выглядывали усатые-бородатые „господа механики“ в строгом кителе и белых перчатках; затейливо окрашенные стрелочные будки с цветочными клумбами, путевых обходчиков на перегоне с огромным путейским молотком и гаечным ключом. Важно, с достоинством поднимающих свернутый флажок навстречу поезду (сигнал „путь свободен“). Словом — безвозвратно ушедшая эпоха». Юрий опять прав: безвозвратно ушедшая в трогательной своей значительности, служебной пестроте и яркости эпоха. Разноцветная пора…

В связи с цветами теперь уместно вспомнить и запахи чугунки.

Запахи чугунки

Запах старого вокзального помещения отличим сразу. Особенно небольшого. Пахнет давно подсохшей масляной краской и ветхим бывалым деревом. Иногда — холодной печью, если она сохранилась. Казенный запах.

Остро, как сказал Маршак, и буквально пьяняще пахли шпалы сумасшедшим сладким духом креозота — особой черной пропиточной смолы. Запах этот отличал железку от всего остального на свете, заставлял узнавать, что она где-то близко. Когда шпалы стали бетонными, запах этот пропал.

Щемяще и тревожно пахла паровозная гарь, которая очень сильно отличается по запаху от сизых дымов, исходящих из пассажирских поездов, хотя по ним тоже сразу почуешь близость железки. В пассажирских поездах жгут древесный уголь — а в паровозах жгли каменный, и потому запах этот густ и едок. Обдавая дымом перрон, вокзал и вагоны, паровоз создавал атмосферу странствия. Запах угольного дыма, не слишком приятный для пассажиров, тем не менее веселил, будоражил. Это запах жизни, теплотворных сил в ней. От него возникало чувство простора; им была охвачена стихия пути. Чуткий И. Бунин подмечал это, уточняя в своих творениях, как именно пахло «горящими в паровозе дровами» и чем этот запах отличался от тех дорог, на которых «всюду лежали вороха каменного угля»…

Но не только этим пахла былая чугунка. Особым компонентом ее аромата был запах фонарей.

Ведь они коптили; запах их копоти и горячей жести сопровождал обиход железной дороги целый век.

Коптили и дымили легкими струйками-усами сквозь косые дырочки дефлекторов строгие семафорные сигналы и стрелочные флюгарки-птичьи глаза, кондукторские «коптилки» и отрешенные квадратные глаза-окошки путейских шестовых фонарей, вагонные свечные и станционные осветительные… Этой застенчивой копотью (застенчивой на фоне могучих жирных дымов паровозов) был полон мир железки. Маршак когда писал — «остро пахнущая гарь», быть может, не только паровозную гарь имел в виду, но и фонарную.

Едкий запах потухшего керосинового фонаря с набором разноцветных «очков» на кривом колесике, с фольгой от шоколадки вместо отражателя — в этом не меньше романтики железки, чем в паровозном свистке…

Фонари — целый исчезнувший мир на железной дороге. Их было множество — в соответствии с применением. На пути и стрелки спускался вечер… Хвостовой кондуктор, зимой закутанный в два тулупа, в завязанной ушанке под подбородком, залезая на тормозную площадку на хвосте, зажигал и вешал на вагонных крюках три хвостовых фонаря, чем-то напоминавших старинные парусные ладьи: так же изящно высились они в вертикаль. В сторону паровоза светили белым, а в сторону перегона (как тогда говорили — «в поле») — красным. Стрелочник зажигал керосинку внутри флюгарок — так они и коптили, почти неслышно мурлыча, до утра. На станции фонарщик (ламповщик) зажигал свечной или газовый осветительный фонарь, поднося к нему огонь, предварительно подняв особую задвижку (на вокзалах непременно существовали для хранения всего этого хозяйства особые «ламповые» комнаты). Дежурный по посту или сигналист шел в сторону перегона до семафора, крутил лебедку, спускал массивный семафорный фонарь и зажигал в нем керосиновую лампу, в которой громко плескался керосин. На переезде тоже загорался слабым пятном свечной фонарь с «прозрачно-белым» огнем, и пламя свечи, бывало, совершенно неподвижно и отстраненно стоит в нем и глядит, как живое. Иной раз сторожихе холодно выходить, она фонарь зажжет, поставит на подоконник, а сама на поезд смотрит через застекленные сени. (Так-то они всегда обязаны выходить и фонарь в руке держать, когда провожают поезд.) Ясный «прозрачно-белый» всполох навстречу локомотиву, кивок-привет сверкающей линзы, а в ответ с поезда непременно короткий свисток…

Ручные флажки раньше тоже были не только красные и желтые, но еще и зеленые, пока зеленый цвет не стал цветом разрешения движения. Чтобы зря не утомлять обходчиков лишней ношей, заменили прежний зеленый флажок свернутым желтым (это также требовало от работника дороги, прежде чем поднять над головой сигнал, лишний раз хорошенько задуматься о его значении). А вот дежурные по станции всю жизнь провожали поезда не флажком, а ручным диском с черной каймой по белому кругу. И были дежурные с незапамятных времен, а именно с 1870 года, только в красных фуражках, отличаясь этим от всякого иного железнодорожного служителя. А придумано это было для того, чтобы дежурного по станции, как начальника движения, можно было издали отличить от всякого иного человека на станции. Более того: если дежурный выходил провожать поезд без красной фуражки, машинист ни за что не трогался с места, даже если прекрасно знал дежурного. Так что красная фуражка означает очень много. Между прочим, с появлением красной фуражки связано и появление известной эмблемы, в ту пору еще новой, а впоследствии ставшей прочным символом железной дороги — два распахнутых крыла на фоне колеса. У прочих служб до революции цвета фуражек различались не околышами, а выпушками: красная — движенцы и вагонники, зеленая — путейцы, синяя — тяга, желтая — телеграф. На общероссийской железнодорожной форме, принятой в 1878 году, на кокардах фуражек размещались гербы тех губерний, на которых работал служащий, а с 1890 года на фуражку наносится изображение ленты с названием дороги его службы.

Фонари до появления турбодинамо не столько светили в прямом смысле этого слова, сколько давали о себе знать затуманенными цветными пятнами, трепетавшими язычками керосинок или свечей… На паровозах царской поры огромные фонари, украшенные на курьерских машинах инкрустациями и вензелями, и переносные коптилки на буфере только обозначали ночью силуэт паровоза, но почти вовсе не освещали путь. «Вот как-то космато зачернел вдали паровоз, показался медленно идущий под его тяжкое дыхание страшный треугольник мутно-красных огней…» (И. Бунин «Жизнь Арсеньева», книга пятая). Порой бригада, прибыв в депо, с ужасом находила на окровавленном буфере паровоза… человеческие останки. Ночью кто-то шел, видать, по пути пьяненький — не заметили… А легенда о санях, которые прибыли на передке паровоза на конечную станцию вместе… с седоками, на железной дороге одна из самых старых и поразительных.

Когда появились на курьерских паровозах в 1910-х годах так называемые «американские фонари» — ацетиленовые, настоящие прожекторы, паровоз стал бить перед собой светом на целую версту. Совсем другая пора началась в локомотивном хозяйстве! Применение паровых динамо («турбинок») и электрического прожектора окончательно решило судьбу керосиновых коптилок на паровозах, которые с 1930-х годов ставились на них только как запасные. Борис Пастернак, когда писал «прожектор несся всей махиной на оглушенный виадук», имел в виду, конечно, электрический прожектор.

Отдельная железнодорожная поэма — сигнальные диски. Это один из самых старых сигналов чугунки. Есть уже известные читателю диски дежурного по станции, полудиски с сигналом для снегоборьбы перед переездами… А раньше еще были желтые диски «сквозного прохода», «постоянного уменьшения скорости», предупредительные перед семафором — железнодорожные «солнышки». Много встретит их, бывало, машинист за поездку! Зажмуримся и попробуем представить себе никогда не виденное…

…Перегон, сумерки. Грозно ревет свистком тяжелый ФД, идя просекой перегона вдоль телеграфных проводов. С сердитым лязгом ворочается и бряцает на темно-красных колесах, словно оружие, его дышловой механизм. Тяжелый маршрут он тащит. Труба густо настилает над поездом серо-дымный воротник и с небом во всю силу отсечки разговаривает. Огненная буря в топке в полном разгаре — как на рисунках в паровозных учебниках, сделанных вдохновенными художниками тех лет. Машинист то и дело отрывается от окна и поглядывает на то, как его помощник, весь чумазый и насквозь промасленный, в берете и черных очках на резинке, похожий в яростно-оранжевом отсвете на сталевара, трудится с топкой. Тонну за тонной с пронзительным шипом валит в нее уголь стокером[64]. Кочегар весь охвачен вихрем черной пыли на тендере, крушит крупные плиты угля кувалдой и швыряет осколки в лоток. Машинист глядит на манометр: почти 15 атмосфер — порядок. Сейчас начнется подход к станции — это машинист знает, не глядя в окно, без пересчета километровых столбов и пикетов, он может провести поезд из пункта А в пункт Б вслепую, как платоновский машинист Мальцев, на одном воображении, потому что знает дорогу наизусть, как путь к собственному дому. Лишь в правой кривой пути на нужном месте машинист вглядывается в окно вдоль долгой длины котла и пляшущих внизу дышел.