Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Услышав голос родного свистка, жена машиниста, хозяйка дома, ставила на плиту разогревать щи: кормилец приехал. По гудкам паровозов узнавали имена машинистов, причем нередко образ человека представал в голосе машины, на которой он работал. Жители железнодорожного поселка благоговейно констатировали: «Это едет с товарным Вася Коркин»; «Павел Кондратьич с курьерским прибывает»; «Пошел пригородный, с ним сегодня поехал Витька Григорьев». Бодрая была музыка!

На больших станциях машинисты, работая на маневрах, старались ограничиваться короткими рявканьями, подававшими голос весомо и полнозвучно. Голоса эти круглосуточно будоражили пристанционный поселок. Машинистам вторили стрелочные рожки. Их звуки, напоминавшие голос гобоя или английского рожка, как бы называли вслух машинисту номер пути, на который сделана стрелка. Гуднет стрелочник четыре раза — на четвертый путь, три раза — на третий и т. д. Радиосвязи и громкого оповещения из динамиков ведь не было. Маневровая работа превращалась в колоссальное оркестровое сочинение с участием ударных (стук колес, лязг буферов и сцепок), медных (гудки паровоза), деревянных (рожки стрелочников) и струнных (выхлопы паровоза) инструментов, а также ансамбля вокалистов (голоса по громкоговорящей связи). Что по сравнению с этим произведения композиторов-урбанистов 1920–1930-х годов — так, чепуха! Даже такая признанная железнодорожная вещь, как симфоническая картина А. Онеггера «Пасифик 231», и то совершенно недотягивает до живых звуков ни по разнообразию тембровых красок, ни по масштабам звуковой палитры[62]. Венгерский композитор Ласло Шари в своей авангардистской «Поэме о паровозах» совершенно правильно не стал изобретать никаких тембров, а просто творчески обработал записанные на магнитофон звуки железнодорожных маневров с паровозами.

Много смысла и значения было в сигналах свистков. Один длинный — движение вперед, два длинных — назад или отпустить тормоза, три длинных — тормозить, три коротких — стой. Едут с паровозом-толкачом в хвосте состава или на двойную тягу: два коротких — подталкивай или тащи, один короткий — «закрывайся», то есть закрывай регулятором тягу, четыре коротких — отцепляйся, толкач, и возвращайся назад к себе на станцию. Для всяких тяжелых случаев было предусмотрено: один короткий-один длинный-один короткий — разрыв поезда, три коротких-один длинный — общая тревога, один длинный-два коротких — пожарная тревога… Один длинный-один короткий — сигнал бдительности: едем, не спим, всё видим и знаем, встречайте нас. Машинисты-паровозники больше всего этот сигнал любили, потому что в конце протяжного звукового посыла была очень к месту короткая точка, словно последний аккорд в симфонии. Она итожила что-то существенное, главное.

«И паровозная отсечка приятно мне ласкала слух» (А. С. Никольский «Былое»). Отсечка — это и есть то самое «чух-чух-чух», которое пускает паровоз на ходу и которое изображают дети во всем мире, когда играют в поезд, надувая щеки, крутя локтями и издавая «чух-чух-чух», хотя паровоз никогда в глаза не видели… Машинист регулировал ход паровозного золотника (то есть менял начало «отсечения» пара) — отсюда и слово «отсечка». Звук отсечки, при выхлопах на трогании с места резкий и могучий, а с тяжелым поездом и вовсе артиллерийский, сопровождавшийся целым Везувием над дымовой трубой, при разгоне паровоза становился изящнее и легче. Пассажирский паровоз, бегущий по равнине (площадке) с поездом на большой скорости, — это по звуку швейная машинка, стрекочущая точнейше и ритмичнейше. Легкие такие разносятся по округе «па»: па-па-па-па-па-па-па-па-па… И тонкий хвост пара висит над составом.

Утратив звук паровозной отсечки, железная дорога словно потеряла один из главных своих внешних образов. Тепловозы и электровозы ничего подобного отсечке извлечь из себя, разумеется, не могут — не та машинная генетика… Не из тех времен вышли.

Есть (вернее — был) еще один железнодорожный музыкальный инструмент — свисток главного кондуктора. Обычный свисток, напоминающий футбольный, только гораздо певучее и выразительнее. Мы уже знаем, в каких случаях он подавался: перед отправлением поезда разливалась трель этого свистка — без нее машинист никуда бы не поехал. Всё имело значение, а не только кураж (хотя сама железнодорожная работа — это был настоящий артистизм, действительно кураж своего рода; составители даже кричали: «Играй на первую, потом на восьмую путь!» — не «езжай», а именно «играй»!). Кондукторским свистком при случае можно было дать остановку (то есть подать три свистка, требующие немедленной остановки). После войны из немецких шомполов кондуктора делали цепь — подвешивать на шее свисток. Это было проявление особого кондукторского шика.

Был и еще один музыкальный инструмент на железной дороге — колокол. Во-первых, уже до революции существовали оповестительные электроколокола на мостах и переездах, включавшиеся с поста дежурного по станции («агента службы движения»). Были они различных систем, как и всё тогда на железной дороге, — Эггера, Эриксона, Сименс и Гальске, Макс-Юделя, Вебб-Томпсона. В России впервые электроколокольной сигнализацией был в 1868 году оборудован мост через Западную Двину на Петербурго-Варшавской железной дороге. Электрические колокола применялись до 1920-х годов. Своим тревожным холодноватым звучанием они предупреждали о том, что поезд подходит. Этот порядок сохранился и доныне в переездных звонках и зуммерах, придающих околожелезнодорожной атмосфере столько волнения…

Ну и, конечно, станционные колокола, возвещавшие об отправлении пассажирских поездов. В «Положении о движении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги» от 24 октября 1851 года указано: «Время выхода пассажиров из пассажирских зал определяется на станции звоном. До звона никто из пассажиров не может быть на галерее, откуда отправляется поезд». На колоколах непременно были отлиты буквы «МПС» (иногда так: «М.П.С.»). Смысл подачи сигнала этими колоколами состоял в том, что они предупреждали пассажира о двухминутном оставшемся времени до отправления поезда (причем звонили, даже если поезд только еще подходил к станции) — два удара и тремя ударами собственно об отправлении, которое должно произойти вот-вот. «При третьем звонке я горячо припал к ее руке, она коснулась губами моей щеки. Я вскочил в вагон, он толкнулся и двинулся» (И. Бунин «Жизнь Арсеньева», книга вторая).

Вслед за звуком колокола раздавалась трель кондуктора и только потом гудок паровоза и, собственно, троганье. Вот какая музыка была! Звонили эти колокола высоким тоном, звонко. Между прочим, станционные колокола отменили не так давно: в середине 1970-х годов. Автор однажды слышал в детстве звук такого колокола — на станции Ратьково-Рожново участка Буй — Вологда по дороге из Костромы летом 1974 года. Какие были времена: от Костромы до Галича тащил нас паровоз серии Л, от Галича до Буя — красавец чешский электровоз ЧС4 (теперь, к сожалению, почти исчезнувший), а от Буя до Вологды темно-голубой тепловоз ТЭ7 (сохранилось всего несколько экземпляров в музеях). Это были остатки былого железнодорожного разноцветья…

Колокола всегда вешали непосредственно возле помещения начальника (он на служебном языке назывался ДС) или дежурного по станции (ДСП). Сегодня на некоторых уцелевших старых вокзалах сохранились козырьки над перекладинами для подвешивания колоколов. Сами колокола где-то переданы в музеи, а на большинстве станций просто украдены или уничтожены…

Имеется на железной дороге по сей день такой звук, который лучше бы никогда не раздавался, — взрыв петарды. Изобретена она в Англии в 1844 году как «туманный сигнал» («подать звук при отсутствии видимости»). В России впервые была испытана 20 февраля 1848 года инженером Уистлером на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге. У петард в XIX веке было название «хлопуши» или «рельсовые пистоны», впервые они были введены в 1860 году на Петербурго-Варшавской железной дороге. И служат до сих пор.

Посмотрите у Андрея Платонова в рассказе «В прекрасном и яростном мире» этот потрясающий драматический момент: «Мальцев! — закричал я. — Мы петарды давим!» Петарды укладывают на рельсы треугольником — на один рельс, потом на другой, потом на противоположный, через 20 метров каждую. Под локомотивом петарды с грохотом взрываются, и машинист на ходу слышит три взрыва подряд. Это сигнал немедленной остановки! Петардами ограждают любое стихийно возникшее препятствие — остановившийся «из-за нехватки пару» на перегоне поезд, лопнувший рельс, размытое полотно и т. д. Путевой обходчик, помощник машиниста, кондуктор или проводник остановившегося поезда должен бежать что есть духу назад почти на километр, положить петарды на рельсы и стоять рядом с красным флагом, а затем, когда всё заканчивается, их снять. Если участок в один путь, то же самое проделывают и перед поездом. Так что петард в комплекте шесть — держат их в таком особом круглом футляре с крышкой, напоминающем коробку для монпансье. А зачем такие гремучие ухищрения? Дело в том, что раньше раций опять-таки не было, нет их и сегодня у монтеров пути; и при этом гарантия, что машинист выглянет в окно и увидит именно в данный момент красный флажок, тоже отсутствует. Машинист может отвлечься на какой-нибудь мелкий ремонт в кабине, на разлив чая из термоса — наконец, просто может быть туман и никакие флажки, фонари и прочие «визуальные сигналы» видны с локомотива не будут (иной раз в сильный туман паровозники останавливались и лазили на верхотуру семафора, чтобы посмотреть, какой горит огонь и в каком положении стоит крыло). А нужна 100-процентная гарантия, что машинист будет оповещен об опасности. Для этого и предусмотрены три взрыва, по силе равные ружейным выстрелам: их-то уж всегда заметишь и ни с чем не перепутаешь.