Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

В 1882 году концессию на торговлю изданиями печати на всех магистралях, подведомственных Совету правления Главного общества Российских железных дорог, получил издатель „Спутника по железным дорогам России“ В. П. Ланцерт. Контракт с ним был заключен на четыре года. Однако в конце 1884 года, за два года до истечения его срока, Ланцерт за 10 тысяч рублей переуступил право продажи произведений печати на станциях Николаевской и Варшавской железных дорог А. С. Суворину, владельцу крупнейшей отечественной газетной и книготорговой фирмы, издателю газеты „Новое время“. С 1903 года к делу Суворина подключился И. Д. Сытин».

Что и говорить — у руля вокзальной книготорговли, которая происходила в самой гуще народной жизни, стояли люди высокой культуры. Это было настоящее железнодорожное просвещение — еще одно неоспоримое проявление гуманности чугунки. Помимо всего прочего, до революции выпускались путеводители по отдельным железнодорожным направлениям — этакие историко-краеведческо-туристические справочники, имевшие занимательнейшее содержание. В них подробно описывались каждая станция, каждая речушка под мостом, каждый город и городок вдоль линии. И надо ли говорить о том, как прекрасно эти путеводители были изданы и иллюстрированы! При этом все крупные сооружения железных дорог до революции отражались на почтовых открытках серии «Привет с дороги».

Нет, не скучно было пассажиру ехать по железной дороге. Сколько об этом процессе создано легенд, книг, кинокартин и песен!

Крупнейшие предприниматели в области железнодорожного строительства прославились как меценаты. Например, Петр Ионович Губонин: с его именем, а точнее сказать — непосредственным финансовым участием, связаны проведение в 1872 году в Москве крупнейшей в истории страны Политехнической выставки (часть экспонатов которой потом составила основу экспозиций Политехнического и Исторического музеев), возведение храма Христа Спасителя, строительство и содержание больниц и приютов, строительство железнодорожного училища в Борисоглебске, в Москве, образовательных классов в Твери. Николай Карлович фон Мекк был членом Общества распространения полезных книг, оказал серьезное вспомоществование Московскому институту благородных девиц, в котором были учреждены стипендии имени семейства фон Мекк, поддерживал развитие спорта. Самое первое в России железнодорожное училище в Ельце построено на средства знаменитого «железнодорожного короля» Самуила Полякова. И таких примеров множество.

Железная дорога изрядно преуспела и в музыкальном отношении. Всё началось, как известно, со Штрауса, дирижировавшего на вокзале в Павловске на первой Царскосельской дороге, а продолжилось огромным количеством самодеятельных оркестров, хоровых коллективов при станциях, депо, мастерских. У рабочих в ходу были балалайки и гармонь, очень ценилась, как и у всего прочего народа, песня. При больших станциях постоянно устраивались концерты, в том числе с участием симфонических оркестров. Для рабочих депо и станций строились народные дома, клубы. Надо сказать, что в начале XXI века музыкальная традиция Павловского воксала продолжилась: в Чувашии на новом железнодорожном вокзале была проведена культурная программа «Вокзал — Vauxhall», а в 2006 году в Москве, на Ярославском вокзале, с огромным успехом у пассажиров начал регулярные фортепианные концерты сотрудник этого вокзала Павел Журавлев.

Хочется сказать о том, что во многих случаях именно железная дорога становилась меценатом создания и исполнения произведений классики. Между прочим, орган, который находится в Большом зале Московской консерватории, подарен этому залу сыном известного предпринимателя и строителя железных дорог фон Дервиза. Или, например, Петр Ильич Чайковский: долгое время он существовал на средства Надежды Филаретовны фон Мекк — однако не сама же она зарабатывала эти средства, зарабатывал их ее супруг Карл Федорович фон Мекк, а еще точнее — те железные дороги, которые он построил и которыми владел. О меценатской деятельности Саввы Мамонтова тоже хорошо известно.

Были на железке меценаты хотя и не такого масштаба и не таких грандиозных последствий для мирового искусства и общественной жизни, но очень значительные. Например, на Юго-Западных дорогах в XIX столетии работал выдающийся инженер-тяговик — Александр Петрович Бородин, автор идеи научных испытаний паровозов, создатель паровозной лаборатории — предка нынешнего опытно-экспериментального кольца, получившей название «Контора опытов» над паровозами. С инициалами его фамилия выглядит так же, как у Александра Порфирьевича Бородина, знаменитого композитора и химика. До недавнего времени я всегда невольно жалел, что Бородин-паровозник не имеет никакого отношения к музыке. Оказывается, ошибался! Совершенно неожиданно нахожу в Интернете следующее (к сожалению, без указания автора сведений): «О его (Александра Петровича Бородина. — А. В.) разносторонних интересах и общей культуре говорит такой факт. К лету 1895 года по его инициативе и при его же материальной поддержке на пригородной станции Боярка был разбит парк, построена летняя эстрада и открылись „музыкально-вокальные вечера“ силами хоровой капеллы ЮЗЖД (Юго-Западных железных дорог — на них работал А. П. Бородин. — А В.) и духового оркестра Главных мастерских. Через некоторое время там был выстроен летний театр, где давались драматические и даже оперные спектакли, а в 1910 году проводились симфонические концерты. И обыкновенный дачный поселок стал своеобразным очагом музыкально-театральной культуры, „киевским Павловском“. Причем количество желающих посещать боярские концерты было столь велико, что в дни их проведения выделялись специальные дополнительные пригородные поезда».

Впоследствии при советской власти, наряду с сотнями ДК железнодорожников, имевшимися на каждом сколько-нибудь крупном узле, главным народным железнодорожным домом, прославившим российскую эстраду, стал ЦДКЖ — Центральный дом культуры железнодорожников в Москве. Именно там работали хор и оркестр под управлением Дунаевского, Цфасмана, Даниила Покрасса. А в развитии русской словесности XX века огромную роль сыграла газета «Гудок», в которой работали Булгаков, Ильф, Петров, Катаев. Не то чтобы именно для «Гудка» сочинялись их шедевры, но эта газета давала возможность литературным мастерам зарабатывать на хлеб насущный, что было отнюдь не маловажным для их основного творчества.

Никакая другая промышленная отрасль в государстве, кроме железной дороги, не имела столь больших материальных возможностей, чтобы быть меценатом большой культуры. Таким образом, железная дорога была (и остается) сферой не только перевозки, но также эстетики и просвещения.

Теофиль Готье (1811–1872)

Из книги «Путешествие в Россию»

Пока пассажиры осушали свои бокалы и рюмки всевозможных вместимостей, я, наскоро перекусив, только чтобы утолить голод, осмотрел оба салона, расположенные с обоих концов залы вокзала и предназначенные для высокопоставленных особ. В элегантных лавочках тульские саше[61], сапожки и домашние сафьяновые туфли, расшитые золотом и серебром, черкесские ковры, вышитые шелком по пунцовому фону, пояса, сплетенные из золотых сутажных нитей, футляры с очаровательными приборами из платины, отделанными золотом, модели кремлевского Царь-колокола, деревянные резные русские кресты, украшенные бесконечным числом микроскопических фигур, выделка которых потребовала поистине китайского терпения, тысячи приятных безделушек соблазняли туриста и выуживали из его дорожных средств несколько рублей, если он, как и я, был бессилен противиться соблазну и ограничиться одним их видом. Между тем, думая о далеких друзьях, очень трудно не наполнить карманы этими красивыми безделушками, при помощи которых по возможности стараешься доказать, что друзья не забыты, и так поддаешься соблазну…

Глава 10

«НАМ ОТКРЫВАЕТСЯ СТРАНА С ВОКЗАЛЬНОГО ПОРОГА…»

Раньше железка была удивительно притягательна своими узнаваемыми за версту образами. Хочется вспомнить по этому поводу фразу А. И. Куприна из рассказа «У Троице-Сергия»: «Что же я могу с собой поделать, если прошлое живет во мне со всеми чувствами, звуками и песнями, криками, образами, запахами и вкусами?.. И не в прошедшем ли мы живем острее, но глубже, печальнее, но слаще, чем в настоящем?» Размышляя о прошлом чугунки, каждый раз невольно вспоминаешь эти дивные слова: «печальнее, но слаще»…

Точный и при этом необыкновенно поэтичный Самуил Маршак подметил в железной дороге важнейшее ее притягательное свойство: она очень живая и многокрасочная (во всяком случае, была такой в те времена, когда жил Маршак). Он передал главное — разнообразие звуков и цветов железной дороги, калейдоскоп их, зримость, яркость: