Северные морские пути России - Коллектив авторов

Амдерме на флюоритовом руднике (Ненцы и коми… 1939). На мысе Шмидта комсомольцы обучали радистов, а повара подготавливали учеников из местного населения (Хроника, 1939: 122). На Гыдоямском полуострове ненцы также учились радиоделу (Ненецкая молодежь… 1941). В Москве для нужд Анадыря, Уэлена и Якутска подготавливались «комсомольцы-националы» по специальности радиотехников (Подготовка… 1940), либо организовывались соответствующие курсы на местах (Курсы… 1940). На полярной станции Анадырь учились и трудились механики, метеорологи и радисты из числа чукчей и эскимосов (Солдатов, 1940: 66–67; Солдатов, 1941; Величко, 1941: 47), они даже выступали агитаторами среди грузчиков (Таланов, 1941: 66). На полярной станции Уэлен чукчи принимали участие в электрификации поселка, и не только как чернорабочие и землекопы, но и в качестве механиков (Жуковский, 1940: 34). Чукчи были превосходными мотористами на катерах и вельботах. В 1939–1940 гг. первые чукчи и чуванцы успешно окончили полный курс летного обучения, стали авиаторами (Полярные пилоты… 1939; Фингер, 1939: 28–29; Каминский, 1940б: 42). Как отмечал известный полярный летчик М. Н. Каминский: «Опыт подготовки пилотов из чукотской молодежи показал, что народности севера способны к освоению даже высоких квалификаций в авиации. Чукчи, якуты, ненцы и другие вполне могут работать в качестве радистов, метеорологов, механиков раций, мотористов и т. д.» (Каминский, 1940а: 25).

Морские порты также объявлялись центрами подготовки национальных кадров для СМП. Так, начальник отдела портов Главсевморпути А. Костюк призывал смелее готовить кадры из коренного населения для портов, особенно в Тикси, Диксоне, Провидения и Игарке (Костюк, 1939: 20–21; О социалистическом… 1940: 32; Берензон, 1940: 33). В Диксоне коренные жители становились надежными мотористами (Смелов, 1940: 53–54). В Тикси коренные северяне должны были обучаться гидрометеорологии (Васильев, 1940: 62). В порту Провидения к погрузочно-разгрузочному делу впервые были привлечены два десятка эскимосов, захотевшие переселиться в бухту Эммы для работы в порту (Костюк, 1940: 45–46). В Тикси и Амбарчике резервы рабочей силы для погрузки и разгрузки судов обязаны были пополняться из местного населения (Папанин, 1940: 18–19). Дискурс не оставлял никаких сомнений: «туземный пролетариат» в портах и на станциях СМП сформирован.

***

История СМП в раннесоветский период, как она предстает в публичных текстах того времени, может быть прочитана в терминах интеграции инфраструктурного и колониального дискурсов, прошедших долгий путь до того, как во второй половине 1930‐х гг. они стали доминирующими и безальтернативными в репрезентации индустриализации Крайнего Севера. При этом в воспроизводство колониального дискурса всегда было встроено конструирование образа коренного населения как крайне отсталого в царский период и «пролетаризированного» и «окультуренного» – при советской власти. В 1930‐е гг. это «Большое путешествие» коренных народов неразрывно соединилось с транспортной идеологией СМП.

Вплоть до первой пятилетки Комитет Северного морского пути и Комитет Севера, хоть и уделяли внимание колонизационному вопросу, не были активны в интеграции транспортного обещания в социалистическое переустройство хозяйства и быта коренного населения. Обоснование этих преобразований традиционного хозяйства при реализации СМП оставалось лишь риторическим приемом технократов. 1932 г. все изменил. Был принят план второй пятилетки по индустриализации Севера, а СМП был объявлен главной транспортной системой для осуществления этого процесса. Отныне идеологи Комитета Севера расценивали формирование транспортных коммуникаций как первостепенную задачу в переустройстве жизни коренного населения. Руководители Комсеверпути, а затем поглотившей его новой организации ГУСМП торжественно обещали, что с развитием СМП полярники создадут транспортную инфраструктуру для коренного населения. После ликвидации Комитета Севера, когда ГУСМП пришлось заняться национальной политикой, был сформулирован «хозяйственный подход» к коренным народам, подразумевавший приобщение их к технике и организованному труду. Для руководителей ГУСМП существовал только один вариант национальной политики: коренные жители должны были стать работниками станций и портов и товарищами полярников.

Национальная политика на Севере балансировала между двумя подходами – «культурным» и «хозяйственным». Первый воспроизводился Комитетом Севера и означал, что промышленное освоение должно было учитывать разнообразие коренного населения Севера и не ломать традиционный уклад жизни и хозяйства. Второй подход принадлежал технократам Комсеверпути и ГУСМП и признавал радикальные решения в виде седентаризации и пролетаризации коренных северян. Чем активнее шла сталинская индустриализация, тем сильнее хозяйственный подход проникал в умы идеологов Комитета Севера. В итоге упразднение Комитета Севера и передача задач по национальной политике на Севере в структуры Главсевморпути привели к триумфу технократов.

Эта история показывает, что СМП в контексте национальной политики на протяжении всего описываемого периода оставался дискурсивной категорией. Прославление арктических героев, покорения северных морей и социалистического переустройства культуры и хозяйства коренных народов слабо соотносились с действительностью. Похоже, что сами современники были заложниками этого дискурса: с одной стороны, они сообщали об СМП как об освоенной транспортной системе, но, с другой, нередко признавались, что обещание не выполнено (Vakhtin, 2019: 66). Предложенные ГУСМП образы будущего для коренных северян так и остались словами. Рабочая сила продолжала привозиться извне, а полярные станции и порты стали культурными центрами лишь для нескольких десятков коренных жителей171.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

XVII конференция Всесоюзной коммунистической партии (б). Стенографический отчет. М.: Партиздат, 1932.

XVIII съезд Всесоюзной коммунистической партии (б). 10–21 марта 1939 г. Стенографический отчет. М.: ОГИЗ: Госполитиздат, 1939.

А. К. План работ Главного управления северного морского пути // Советский Север. 1933. № 3. С. 88–90.

Авчинников И. И. Сельское хозяйство Сибири и перспективы его развития // Плановое хозяйство. 1925. № 10. С. 261–271.

Алимов И. В. Как работают наши верфи (деревянное судостроение) // Советская Арктика. 1936. № 10. С. 62–64.

Антропова В. В. Участие этнографов в практическом осуществлении ленинской национальной политики на Крайнем Севере (1920–1930 гг.) // Советская этнография. 1972. № 6. С. 19–27.

Бабушкин М. С. Авиационные кадры Северу // Советская Арктика. 1937. № 6. С. 65–66.

Бегичев Н. Работу полярных станций на высшую ступень // Советская Арктика. 1938. № 7. С. 29–33.

Бергавинов С. А. Существо работы политотделов // Советская Арктика. 1935. № 1. С. 12–19.

Бергавинов С. Арктика и полюс завоеваны! М.: Партиздат ЦК ВКП(б), 1937 а.

Бергавинов С. Политотделы Северного морского пути // Советская Арктика. 1937 б. № 1. С. 13–22.

Берензон Д. Режим экономии в арктических портах // Советская Арктика. 1940. № 11. С. 33–34.

Берман Л. В новую Мангазею. Л.: Издательство «Красная газета», 1930.

Берман Л. В. Северный морской путь. М.: Союзкино, 1931.

Богданов С. Чукчи на самолетах // Советская Арктика. 1940. № 6. С. 25–29.

Богорад Д. Основные проблемы развития Советской Арктики // Плановое хозяйство. 1938. № 7. С. 111–123.

Большаков М. А. Проблема оседания кочевого населения (на Ямале) // Советская Арктика. 1936. № 5. С. 14–24.

Бочачер М. Н. Там, где готовят полярных летчиков