Северные морские пути России - Коллектив авторов

Деятельность Игарского горсовета в том числе включала работу на «туземной периферии» (Лидов, 1933) и организацию «второй Карской» – выполнение пушнозаготовок колхозами и интегральной кооперацией (Пушнозаготовки… 1933). Начальник игарского Таймыртреста Главсевморпути С. П. Нацаренус ставил своей главной задачей «вовлечение туземцев в советское хозяйство» (Север требует, 1933).

Комитет Севера также полностью усвоил новую риторику: его члены признавали регулярное сообщение вдоль всего побережья Ледовитого моря частью ленинской национальной политики (Ленинская… 1934: 7). Ближе к середине 1930‐х гг. Скачко активно выступал за развитие морского транспорта как решение основной проблемы в реконструкции хозяйства местного населения (Скачко, 1934: 54–55). Б. М. Житков призывал продвигать СМП не с помощью экспедиций, а легкими судами, приписанными к «примитивным портам в речных устьях», и развертыванием оседлых пунктов для судовых баз и береговых станций (Житков, 1933). Особые надежды возлагались на вторую пятилетку, когда регулярное морское сообщение будет установлено вдоль всего Арктического побережья.

Пересмотр роли транспорта быстро отразился в официальной политике. В июле 1934 г. постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР предоставило ГУСМП полномочия по управлению всеми хозяйственными предприятиями, располагавшимися на огромной азиатской территории севернее 62‐й параллели (О развитии… 1934: 32).

Тем не менее П. Г. Смидович продолжал называть транспорт наиболее «узким местом» в освоении Севера и развитии хозяйства коренного населения. Для решения этой проблемы он предлагал развернуть сеть моторных промыслово-транспортных станций, которые обслуживали бы рыболовецкие и морзверобойные объединения и низовые органы советской власти. По его мнению, основную роль в этом деле должно было играть ГУСМП (Смидович, 1934: 5–7, 8). Этой же позиции придерживался и А. Е. Скачко, который резко критиковал Главное управление, не уделявшее внимание коренным народам:

«Хозяйство населения пока остается никак или очень слабо связанным с предприятиями ГУСМП, и организующее влияние последнего пока мало задело хозяйство этого населения. ГУСМП обязано заботиться об освоении и развитии хозяйства севера, но в системе его пока нет еще органов, которые могли бы охватить всю территорию севера, со всеми отраслями его хозяйства, и которые могли бы руководить развитием хозяйства и культуры северного населения и связать его подъем с общим развитием производительных сил на севере» (Скачко, 1935: 30).

После смерти Смидовича в апреле 1935 г., когда уже было ясно, что Комитет Севера прекращает свое существование (О выполнении… 1934: 139), Скачко настаивал на создании при Главсевморпути особого органа, занимавшегося «увязкой развития государственного хозяйства на севере с интересами народов севера и с развитием их хозяйства» (Скачко, 1935: 31). При этом Скачко продвигал идею Смидовича о формировании под руководством Главсевморпути обширной сети хозяйственно-промысловых станций, которая бы стала лучшей организационной формой для переустройства хозяйства местного населения (там же: 31–32).

Таким образом, в эпоху начала второй пятилетки в развитии морского транспорта на Севере произошел «коренной переворот», который «состоял в установлении Северного морского пути, в обращении недоступного до сих пор Ледовитого океана в навигационный бассейн, обслуживаемый регулярным судоходством» (Скачко, 1936: 165). Колониальная риторика эпохи нэпа и ожидание культурной революции первой пятилетки сменились транспортной идеологией. Все осознали, что без развития морского и речного транспорта невозможно социалистическое переустройство хозяйства коренного населения. Национальная политика попадала в зависимость от торжественных деклараций освоения СМП, а механизмом ее реализации технократы считали создание «туземного пролетариата». Транспортный поворот одержал окончательную победу в августе 1935 г., когда Комитет Севера был ликвидирован, а его функции были переданы созданному Управлению развития хозяйства и культуры народов Севера при Главсевморпути, которое возглавил Лавров; его заместителем стал Скачко.

«СОВЕТСКИЙ ЧЕЛОВЕК – ДРУГ И ТОВАРИЩ ТУЗЕМНОГО НАСЕЛЕНИЯ»

Сосредоточение всей национальной политики на Крайнем Севере в руках Главсевморпути ознаменовало завершение транспортного поворота. В ноябре 1935 г. О. Ю. Шмидт, выступая с докладом в Президиуме Совета Национальностей ЦИК СССР, сказал:

«Северный морской путь дает надежный и массовый транспорт для всех северных народностей. <…> Северный морской путь оживляет все реки. Я не говорю о таких реках, как Обь, Енисей, это особое дело, но Северный морской путь оживляет такие реки, как Хатанга, Оленек и Индигирка. Мы даем туда сейчас все, что может дать промышленность, чтобы развить речной транспорт и доказать возможность освоить все глубинные пункты» (Шмидт, 1936б: 37).

Шмидту всегда вторил начальник политуправления Главсевморпути, влиятельный идеолог-большевик С. А. Бергавинов: «Если не решающую, то во всяком случае огромнейшую роль в развитии хозяйства Крайнего Севера, культуры и быта его народностей играл и играет Северный морской путь» (Бергавинов, 1937а: 25).

Национальная политика технократов ГУСМП строилась теперь не на идеологеме культурной революции, а на хозяйственном подходе165. На совещании 13 октября 1935 г. по итогам поездки на Север Шмидт говорил:

«Весь подход до сих пор бывший в Комитете народностей Севера ЦИК был креном в культуру. Развивать культуру нужно, но культура в отрыве от хозяйства не дала тех результатов, которые должна была дать. Нашей хозяйственной помощи населению нет. Не изжито такое отношение, что кочующие народы не годятся для нашего организованного труда» 166.

Созданное Управление развития хозяйства и культуры народов Севера при Главсевморпути было не просто «благотворительно-культуртрегерской организацией»: оно было призвано стать политическим органом, деятельность которого должен был почувствовать каждый коренной житель (На ступень выше, 1935: 5). Работа среди коренного населения становилась одной из основных задач не только сформированных политотделов ГУСМП, но и всех его сотрудников (Бергавинов, 1935: 18–19; Серкин, 1936: 20; Табалев, 1936: 12). Обращаясь к работникам Главсевморпути, Шмидт так охарактеризовал этот новый подход:

«Уменье подойти так, чтобы помочь населению стать на ноги и одновременно поднять их политически, вытеснить остатки кулачества, шаманов. Это задача трудная, и нечего думать, что это задача только политотделов. Нет, эту задачу должен выполнять каждый работник на месте, заведующий факторией в первую очередь, метеоролог, радист – где бы то ни было, вы все должны свой персонал выучить советскому подходу к населению, уважению к населению. Уважение должно быть не слюнтяйского характера – ах, какие симпатичные, какие у них сказки старинные. Не это наш подход. Подход должен быть такой, что это наши товарищи, которые сумели удержаться в самой суровой в мире природе и под гнетом царского правительства. Это люди достойные, им нужно протянуть руку, помочь хозяйственно организоваться» (Шмидт, 1936а: 42).

Согласно Шмидту, СМП решал не только транспортную проблему коренных народов, но и обеспечивал вовлечение их в промышленность:

«Уже сейчас, в связи с решением проблемы Северного морского пути, идет строительство ряда крупных, крупных даже в мировом масштабе, промышленных комбинатов, как Норильский полиметаллический комбинат. При правильной политике это промышленное