Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

Подводя итоги, отметим, что вслед за коротким периодом разумного следования в русле транспортной политики прочих развитых стран в США начали приниматься меры в сфере городских транспортных систем, полностью противоречащие мировым трендам.

Это расхождение траекторий транспортной политики приводит, в свою очередь, к увеличению разрыва в качестве городов – в их эффективности, удобстве для жизни, международной конкурентоспособности. Два приводимых ниже примера показывают, что в настоящее время города США проигрывают в международной конкуренции.

Реализация политики и ее результаты

Поскольку США и остальные развитые страны следуют расходящимися курсами в деле развития городских транспортных систем, уместно задаться вопросом: какое из направлений следует признать правильным? Лучший способ ответить на этот вопрос заключается в сравнении результатов принятых в последнее время мер, а также условий жизни в агломерациях.

Ниже представлены два кейса, позволяющие сравнить связанные с транспортом аспекты жизни в городах США и других развитых стран.

КЕЙС I

Торговые центры в Ганновере (Германия) и Сиэтле (штат Вашингтон)

Существует любопытный контраст между развитием в течение двух последних десятилетий центральных деловых районов Ганновера и Сиэтла. В нем нашли свое концентрированное отражение тренды и подходы, характерные для многих городов Германии и США.

В Ганновере, центре агломерации с населением около 750 тысяч жителей, проводилась политика, направленная на поддержание экономической жизнеспособности центрального делового района, на улучшение его связей с пригородами, на поддержание в нем благоприятных условий жизни за счет гуманитарно-ориентированного городского дизайна.

В этих целях трамвайные линии были преобразованы в линии LRT. В пределах центрального делового района их проложили тоннельным ходом, а торговые улицы, по которым раньше проходили трамвайные пути, были превращены в пешеходную зону. Этот крупнейший транспортный проект был дополнен строительством новых и модернизацией старых торговых центров.

Скептики критиковали этот проект как чрезмерно рациональный и искусственный, однако в итоге новая пешеходная торговая зона оказалась очень популярной и стала доминировать над всеми прочими центрами торговой активности в регионе. Проект признан главным украшением современного, обновленного и очень удобного для жизни Большого Ганновера.

Сиэтл находится в центре агломерации с населением около 1,5 миллиона жителей. Здесь имеется крупный, растущий центральный деловой район, где в будние дни работает более 140 тысяч человек. Впрочем, лишь малая часть этой публики пользуется общественным транспортом, представленным в городе только автобусными маршрутами, в минимальной степени обособленными от общего потока автомобилей. В тоннеле, проложенном под центральным деловым районом и предназначенном исключительно для общественного транспорта, работают только линии пригородного сообщения, обслуживаемые гибридными (дизель-электрическими) автобусами. На улицах Сиэтла часто наблюдаются заторы, в которых стоят как автомобили, так и маршрутные автобусы. Тем временем растет количество пригородных торговых центров, расположенных, как правило, близ пересечений главных скоростных магистралей. В результате центр города неотвратимо теряет свою привлекательность для покупателей.

Еще десять лет назад в Сиэтле было четыре крупных торговых центра, из которых к 1995 г. сохранилось только два. Хозяева одного из оставшихся магазинов грозят закрыть его, если городские власти не откроют для автомобильного движения ранее устроенную здесь пешеходную улицу, а также не построят дополнительный паркинг. (Заметим, что автомобильное движение было запрещено на этой улице всего пару лет назад, перед открытием торгового комплекса Westlake Mall.) Позднее улицу вновь открыли для автомобилей, а город построил большой паркинг, одно автоместо в котором обошлось городской казне в 45 тысяч долларов.

Ганновер и Сиэтл существенно отличаются друг от друга своей историей, политикой, топографией и настроениями своих жителей. Поэтому возможности их всеобъемлющего сравнения неизбежным образом ограниченны. Однако у обоих городов есть и нечто общее – стремление создать экономически здоровые и удобные для жизни урбанизированные территории.

Целью проведенного нами простого сравнения условий жизни в центрах обоих городов и параметров их транспортных систем является демонстрация наглядных различий, относящихся к сфере транспортной политики и практики ее реализации.

Национальная политика в Германии в сфере городского развития благоприятствует укреплению жизнеспособности городов, тогда как в США она, по сути дела, сводится к беспрепятственному разрастанию пригородов. Такая политика приводит к упадку городских центров с их уникальными ценностями и удобством для жизни. Хотя этот процесс стал следствием многих факторов, одной из главных причин упадка, безусловно, является транспортная политика.

Фотоиллюстрация 4.4. Пешеходная зона в центре Ганновера, обеспеченная общественным транспортом (USTRA, Hannover)

Разумная транспортная политика должна была бы использовать потенциальное превосходство центрального делового района посредством формирования эффективной интермодальной системы, основанной на привлекательном общественном транспорте, удобных пешеходных сообщениях (человечной атмосфере!) и ограничении автомобильного доступа. Неразумная транспортная политика вынуждает магазины, расположенные в центральном деловом районе, вступать в безнадежную конкуренцию с пригородными торговыми центрами по поводу наличия свободных мест для парковки.

Ганновер и Сиэтл отличаются друг от друга не только политикой в сфере землепользования, но и реалиями транспортной политики. В Ганновере несколько десятилетий работали над скоординированной модернизацией всех видов городского транспорта. Многие улицы и магистральные дороги были перестроены и оснащены современными устройствами управления движением. Трамваи были модернизированы и превращены в одну из лучших в мире систем LRT, а значительная часть улиц в центральном ядре города была превращена в пешеходные зоны.

Необходимость улучшения общественного транспорта была осознана и в Сиэтле, однако город заметно пострадал от скверного планирования и противоречивых решений. Два плана создания в Сиэтле систем скоростного городского транспорта в 1960-х и 1970-х гг. не смогли получить одобрения избирателей, пока планировщики не предложили в качестве альтернативы систему LRT.

Разработанный в 1995 г. план, основанный на идеях интермодального транспортного планирования, стал предметом острой критики со стороны различных групп интересов и также был забракован. В числе его критиков были сторонники развития монорельсовой линии (такая линия была введена в строй еще 1962 г., но на ней было всего две станции), лоббисты дорожного строительства, девелоперы, осваивающие пригородные территории и даже сторонники неких фантастических проектов «транспорта будущего».

Наконец, в 1997 г. был одобрен пересмотренный план, с принятием которого можно было ожидать каких-то прогрессивных сдвигов. Вместо этого продолжились споры о предпочтительных видах транспорта. Было выдвинуто предложение построить сеть линий монорельсового транспорта (и избиратели его одобрили!), однако это предложение не имело никакой связи с общим планом развития транспортной системы города. В этих условиях должностные лица города не знали, что делать с двумя наказами избирателей, которые не стыкуются и даже конкурируют друг с другом[150].

В Ганновере ситуация такова, что значительная часть торгового бизнеса и покупателей тяготеет к центру города.

Что касается Сиэтла, то здесь чрезмерная зависимость от автомобиля и отсутствие ограничений на строительство пригородных торговых молов привели к тому, что самым привлекательным вариантом для жителей оказались поездки за покупками в торговые центры, расположенные в районе пролива Пьюджет. Центральные улицы города, стоящие в постоянных заторах, потеряли в их глазах всякую привлекательность.

В попытках поддержать конкурентоспособность торговли в центральном городском ядре с расползающимися пригородами власти города вынуждены были идти на уступки, предоставляя все больше землеотводов для строительства новых паркингов. В результате вместо использования своих уникальных преимуществ по части доступности для любых видов сообщений и развития различных видов деятельности, ориентированной на человека, старый город, вынужденный конкурировать с пригородами, превращается в сплошную парковку.