Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

«Нам все еще нужны города ?» В поисках ответа на этот вопрос была написана получившая широкую известность книга «Нужны ли Америке города?» [Persky et al., 1991]. Она отразила достаточно путаные представления о роли городов и характерное для многих урбанистов разочарование в способности наших агломераций сохранять качества территорий, удобных для жизни.

Тот факт, что наша цивилизация носит урбанистический характер, не вызывает сомнений. Достаточно сказать, что огромное большинство населения переселилось и продолжает переселяться в агломерации. Следовательно, вопрос заключается не том, нужны ли нам города, а в том, какими эти города должны быть в будущем. Очевидно, что они не будут напоминать моноцентричные города с высокой плотностью застройки, как, например, Чикаго или Балтимор 1900-х гг. Столь же ясно, что преемники городов – агломерации – по-прежнему останутся центрами деловой активности. Новые крупные поселения в виде «пригородов» не возникают в сельской местности вдали от сложившихся центров: не бывает «пригородов» без «городов». Следовательно, нет никаких сомнений в том, что в будущем города продолжат существование. По-видимому, однако, они будут лучше спроектированы: будет достигнута должная координация между разнообразными аспектами функционирования города и его транспортными возможностями. Будут отброшены идеи полной зависимости мобильности города от единственного вида транспорта.

Проблему несовместимости тотальной зависимости от автомобиля с идей города, удобного для жизни, необходимо решать, а не игнорировать в надежде, что она рассосется сама собой под разговоры о ненужности городов как таковых.

«Проблема заторов станет неактуальной в связи с грядущей телекоммуникационной революцией». Это очередной ошибочный, эскапистский миф. Появление телефона много десятилетий назад и его повсеместное распространение не оказали заметного влияния на объем индивидуальных перемещений. Аналогичным образом взрывное распространение, начиная с 1970-х гг., персональных компьютеров, факсов, электронной почты и других мощных средств коммуникации шло параллельно постоянному росту количества поездок и суммарного пробега автомобилей.

Дело в том, что объем коммуникаций и сделок нарастает столь стремительно, что они требуют увеличения числа поездок в дополнение к огромному объему сделок, осуществляемых с помощью телекоммуникаций. Недавние исследования Саломона и Моктэриана [Salomon, Moktarian, 1997] подтверждают это объяснение.

«Наши города с низкой плотностью застройки не годятся для общественного транспорта». Действительно, эффективность общественного транспорта сокращается пропорционально плотности застройки. Однако возможность создать хороший общественный транспорт зависит не только от плотности, но и от транспортной сети в целом, равно как и от организации перевозок.

Если уличная сеть и землепользование спланированы без малейшего внимания к пешеходам и общественному транспорту, автобусные перевозки не будут эффективными даже в районах со значительным уровнем деловой активности. Тем не менее существует множество пригородных районов с низкоплотной застройкой (например, в окрестностях Калгари, залива Сан-Франциско или Вашингтона), где эффективно работают не только автобусные маршруты, но и линии рельсового транспорта. Причина заключается в том, что пригороды располагают здесь подвозящими транспортными системами (велосипеды, легковые автомобили, автобусы), а в городских центрах созданы все условия для перераспределения пассажирских потоков с помощью автобусных, пешеходных и иных сообщений.

В районах с низкоплотной застройкой автомобили, безусловно, останутся основным видом транспорта, но эффективность их использования может быть увеличена за счет развития инфраструктуры для пешеходных и велосипедных сообщений, а также услуг общественного транспорта. Более того, во многих американских штатах, так же как и в ряде зарубежных стран, нарастает движение за внедрение концепции городского развития, ориентированной на общественный транспорт (TOD[153]). Эта концепция не только обеспечивает более интенсивное использование общественного транспорта, велосипедных и пешеходных сообщений в пригородных районах, но и создает условия для разнообразных форм общественной жизни, а также предоставляет широкие возможности для активной деятельности местным жителям, особенно детям, молодежи и людям пожилого возраста. Кроме того, концепция TOD гораздо лучше соответствует целям устойчивого развития местных сообществ, нежели модель неограниченного расползания пригородов [Project for Public Spaces, 1997].

Транспорт и его экономические аспекты

Было бы полезным разобраться с экономическими аспектами и внешними эффектами транспортных систем, в первую очередь частных автомобилей и рельсового общественного транспорта. В этих целях рассмотрим некоторые весьма распространенные, но сугубо ошибочные суждения по этому поводу.

«Автомобилисты оплачивают свои поездки». Это утверждение часто используют политики, выступающие против повышения налогов на бензин или иных налогов на пользование легковым и грузовым транспортом, которые могли бы поступать в фонды федерального правительства. Однако оно некорректно. Суждение о том, что автомобилисты «платят справедливую цену», вроде бы основано на бесспорных фактах: Трастовый дорожный фонд формируется в основном за счет поступлений от дорожного налога в цене моторных топлив, а из указанного фонда финансируется основная часть расходов на строительство дорог определенных категорий. Факты сами по себе верны, а вот вывод, который из них делает дорожное лобби, относится к сфере широко распространенных мифов.

Как было показано в главе 2, автомобилисты получают субсидии самыми различными способами – от привилегий «бесплатной парковки» до налоговых льгот определенным категориям автовладельцев. Более того, автомобилисты не возмещают многие издержки и не платят за многие негативные воздействия, которые они оказывают в кратко– или долгосрочной перспективе на других участников дорожного движения и общество в целом. Такие издержки оцениваются в сотни миллиардов долларов ежегодно, значительно превосходя субсидии, выделяемые на все остальные виды транспорта, вместе взятые. Например, Ли [Lee, 1995] считает, что в 1991 г. расходы на систему дорог и автомобилей в целом превысили поступления от пользователей дорожной сети на 330 миллиардов долларов.

«Поездка на автомобиле – действие частного лица, им же оплаченное; общественный транспорт—система государственная и субсидируемая». Это утверждение глубоко ошибочно. Действительно, большинство систем общественного транспорта принадлежат государству и субсидируются им, однако автодорожная система по большей части также является государственной собственностью. Фактически все улицы и дороги, а также большинство иных сооружений, таких как мосты и терминалы, значительная часть паркингов и некоторая часть автомобилей, принадлежат государству и управляются им. Эта государственная часть системы получает, особенно в США, гораздо больше государственных средств, чем любая другая транспортная система. Как было показано выше, перевозки по автомобильным дорогам широко финансируются государством и обществом в целом. Таким образом, это вовсе не частная система, за которую платят пользователи, а система, вполне аналогичная общественному транспорту, являющаяся государственной и частично субсидируемой, вот только пользуются ее преимуществами в основном владельцы личных автомобилей.

Высокие субсидии на автомобильные поездки – одна из причин того, что государство должно субсидировать общественный транспорт. Введение более реалистичной платы на пользование автомобилями может привести к сокращению не только государственного финансирования дорожного хозяйства, но и субсидий общественному транспорту. Повышение платы на пользование автомобилями (например, повышение налога на бензин), увеличение стоимости парковок или введение платы за пользование дорогами могут также принести существенную выгоду в виде сокращения негативного воздействия от пользования автомобилями, особенно в пределах урбанизированных территорий.

«Удельный вес перевозок, выполняемых общественным транспортом, сокращается, следовательно, должна сокращаться и его государственная поддержка». Это ошибочное наблюдение и алогичный вывод. Сокращение удельного веса перевозок, выполняемых общественным транспортом в большинстве городов США,—логическое следствие жилищной, налоговой, инвестиционной и всех прочих политик, оказывающих влияние на развитие урбанизированных территорий. Это снижение также является следствием субсидирования дорожного хозяйства и автомобильных поездок, которое, как уже отмечалось в главе 3, превышает по объему субсидии всем остальным видам транспорта, вместе взятым. Политические выводы из этой тенденции должны исходить из целей, которые мы ставим перед городскими транспортными системами.