Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

РИС.4.7. Количество легковых автомобилей на душу населения (1992) ИСТОЧНИК: International Marketing Data and Statistics 1996; European Marketing Data and Statistics 1995

 Возможно, этот показатель для США несколько преувеличен, поскольку во многих исследованиях городских передвижений не учитываются пешеходные сообщения. Между тем в таких агломерациях, как Нью-Йорк, Сан-Франциско и Новый Орлеан, люди ходят пешком не так уж редко. В других развитых странах исследователи обычно учитывают пешеходные сообщения, доля которых в совокупном объеме передвижений по городу нередко составляет от 30 до 40%.

Расстояние, проезжаемое автомобилем за год, тыс. км

РИС. 4.8. Среднее расстояние, проезжаемое автомобилем за год (1990) ИСТОЧНИК: на основе данных, собранных и приведенных в [Pucher 1995]

Последнее обстоятельство, т. е. отсутствие в США альтернатив автомобильным поездкам, подтверждается также данными о межмодальном распределении городских передвижений (рис. 4.9)[133].

РИС. 4.9. Доля автомобильных поездок в общем объеме городских передвижений, в % (1990 г.)

ИСТОЧНИК: составлено на основании данных, собранных и опубликованных Пачером [Pucher, 1995].

Разрастание территории городов и особенно территориальная экспансия агломераций – еще одно явление, порожденное растущим благосостоянием. Эти явления стали возможными благодаря двум транспортным обстоятельствам. Во-первых, возросшей мобильности городских жителей, обеспеченной главным образом частными легковыми автомобилями. Во-вторых, доминированию грузового автомобильного транспорта, который обеспечил доставку товаров в любую точку и притом на крайне выгодных платежных условиях для потребителей[134]. Эти тенденции наблюдаются во всех развитых странах, но в значительно меньшей степени, чем в США.

Указанное различие объясняется рядом базовых факторов, определяемых, в частности, доступностью и ценой земельных ресурсов, общественными предпочтениями, а также государственной политикой (в том числе нормами планировки и застройки, а также особенностями налогообложения различных типов жилья).

Мировой опыт показывает, что среди вышеупомянутых факторов главную роль играет государственная политика и что эта политика существенно различается в разных городах и странах. В странах вроде Швейцарии и Швеции местные правовые нормы не благоприятствуют владению односемейными домами, тогда как в США такая практика субсидируется за счет вычета процентных платежей по ипотечным кредитам из налогооблагаемой базы, а также других налоговых льгот.

Доводами к ограничению строительства односемейных домов является повышенная (в сравнении с многоэтажной застройкой) стоимость коммуникаций и муниципальных услуг, а также большие потребности в земельных, энергетических и прочих ресурсах. В большинстве развитых стран, в том числе в Германии, Финляндии, Австралии и Канаде, этот факт открыто признается в исследованиях по городскому планированию и в политических заявлениях. В планах развития ряда агломераций утверждается, что их дальнейшая территориальная экспансия в течение следующих 10-20 лет стала бы экономически необоснованной и нарушающей экологическое равновесие[135].

Превращение городов в агломерации

Во всех развитых странах происходит «превращение городов в агломерации», т. е. реорганизация полномочий и функций городского управления в ответ на разрастание традиционных городов в обширные и непрерывно расширяющиеся урбанизированные территории. Такая реорганизация необходима, в частности, для региональной координации транспортного планирования, т. е. планирования на уровнях I и II.

Решения этой проблемы крайне разнообразны по формам и эффективности достигаемых результатов. В Нидерландах, Германии, Швейцарии, Швеции и Финляндии органы управления агломерационного уровня обладают значительными полномочиями, позволяющими не только планировать, но осуществлять разработанные планы. Хорошим примером в этом отношении служит Большой Торонто: продолжающийся рост города потребует, по-видимому, дальнейшей реорганизации регионального управления, которая необходима для того, чтобы совладать с самыми последними трендами.

В США наличие в каждой агломерации МРО предусмотрено федеральным законодательством. Впрочем, во многих штатах эти организации оказываются неэффективными: они не обладают властными полномочиями по отношению к органам местного самоуправления, так что их рекомендации зачастую не оказывают особого влияния на планирование землепользования и транспорта на уровне отдельных городских районов или муниципальных округов.

Заторы на улично-дорожной сети

Заторы на улично-дорожной сети – обычное явление для большинства городов, однако, имеются существенные различия между их тяжестью, а также подходами к решению этой проблемы. Опыт показывает, что в большинстве случаев попытки удовлетворить неограниченный (выраженный в суммарном пробеге автомобилей) спрос на пользование улично-дорожной сетью посредством увеличения ее пропускной способности приводят лишь к усилению зависимости от автомобиля и дальнейшему росту суммарного пробега. Еще одним аргументом против продолжения масштабного дорожного строительства является его негативное воздействие на окружающую среду. Таким образом, решения по расширению улиц или строительству новых фривэев могут быть эффективными только в качестве составной части единого координированного плана развития интермодальной транспортной системы.

Актуальной остается задача более эффективного использования существующей улично-дорожной сети. В таких странах, как Германия, Швейцария и Нидерланды, разработаны изощренные схемы планировки уличной сети и организации дорожного движения. В последние годы в рамках международной кооперации были разработаны проекты систем управления движением и интеллектуальных транспортных систем (ITS). Ожидается, что эти инновации обеспечат небольшой прирост пропускной способности улично-дорожной сети и одновременно приведут к заметному повышению надежности и безопасности дорожного движения.

Ограничительные меры

Снижение скорости транспортного потока с помощью специальных планировочных и инженерных решений или же превращение улиц в пешеходные зоны всегда вызывает общественные дебаты. Противниками любых мер, ограничивающих или запрещающих движение автомобилей, являются в большинстве городов владельцы магазинов, исходящие из убеждения, что удобный автомобильный доступ – основной элемент, обеспечивающий успешность их бизнеса. Впрочем, реализация огромного большинства таких проектов показывает, что создание привлекательной, удобной для пешеходов среды с лихвой компенсирует все проблемы, вызванные ограничением или даже полным прекращением дорожного движения.

Успех подобных проектов в европейских странах усилил общественную поддержку таких мероприятий, как создание приоритетных условий для пешеходов[136], внедрение ограничительных схем организации движения и ужесточение парковочного режима. Создание обширных пешеходных зон в большинстве европейских городов стало одним из основных факторов, повысивших их удобство для жизни. Такие зоны затормозили к тому же перемещение покупательской активности в пригородные торговые молы [Monheim, 1994; Topp, 1995].

Организационная интеграция систем общественного транспорта Интеграция системы общественного транспорта в целях повышения удобства транспортных услуг была осуществлена в большинстве агломераций США и других развитых стран мира. В американских городах такая интеграция достигнута и в целом сохраняется даже там, где в последние годы в результате частичной приватизации появились новые компании-перевозчики.

В городах, где работает несколько операторов общественного транспорта, не намеренных слиться (например, в Гамбурге, Мюнхене и Цюрихе), основаны так называемые транспортные союзы (Verkehrsverbund) – «зонтичные» организации, обеспечивающие предоставление пассажирам интегрированных услуг независимо от того, оказывают ли их муниципальные или частные компании.

Основным исключением из этого интеграционного тренда является Великобритания, где дерегулирование привело к дезинтеграции услуг, что вызвало расстройство системы общественного транспорта и сокращение количества пассажиров. Сегодня Великобритания – единственная страна, в которой запрещены интермодальные транспортные компании. Скажем, если компания эксплуатирует систему рельсового транспорта, ей запрещено владеть автобусами или эксплуатировать их. Запрещен даже обмен информацией о предоставляемых услугах между частными предпринимателями, работающими на автобусных маршрутах[137].