Глобализация и спираль истории - Юрий Владимирович Кузовков

весь он относится к XVII в.: изобретение машины для вязки шерстяных чулок, некоторые усовершенствования в стекловарении и открытие кокса, применение которого в металлургии начнется уже в XVIII в.[124] Действительно большой поток новых изобретений в Западной Европе начался в XVIII в., и с ним в первую очередь связана Промышленная революция, произошедшая или, скорее, начавшаяся в Англии в этот период и продолжающаяся до настоящего времени.

Китайские изобретения: ракеты и книгопечатание. Источник: www. rimv. ruРакеты были впервые применены китайцами во время боевых действий в XI в. и позднее активно использовались армиями Чингисхана и его преемников. В XIII в. в Китае было впервые применено некое подобие ружья, стреляющего металлическими шариками. Книгопечатание появилось в Китае, по-видимому, в районе VIII в., хотя бумага была изобретена еще во II в.н. э. и с тех пор широко использовалась.

Но это означает, в частности, что с точки зрения применяемых технологий экономика Европы вплоть до середины или конца XVIII в. мало отличалась от экономики античности. Что же касается, например, эффективности сельскохозяйственного производства или размеров и эффективности промышленного производства и транспорта, то различий и вовсе не было в пользу Европы, они также появились лишь в XVIII в. или даже еще позднее. Например, такой средней урожайности пшеницы, какая была в римской Африке и Египте: сам-20 с учетом двух урожаев в году или 15–16 центнеров с гектара (см. выше), — наиболее передовые европейские страны смогли достичь лишь во второй половине XIX столетия[125]. Так, еще в начале XIX в. средняя урожайность пшеницы составляла сам-11 в Англии и Голландии и всего лишь сам-6 во Франции, в Италии и Испании ([86] р.81). Вплоть до XVI в. в металлургии Западной Европы использовались такие же небольшие малопроизводительные печи, какие были в античности. Лишь со второй половины XVI в. в Англии и других странах начали строить более крупные печи, без принципиального изменения самого металлургического производства ([112] р.95) — эти изменения начались, как уже было сказано, лишь в XVIII в. При этом металлургические центры Западной Европы в XVI–XVII вв. по объемам производства еще, по-видимому, были вполне сравнимы с металлургическими центрами Галлии I–II вв. н. э., представлявшими собой целые города из металлургических печей.

Самым крупным предприятием на территории Германии и Австрии в XVIII в. была шерстяная мануфактура в г. Линц, где работало более 1000 человек; в одном из крупнейших центров французской промышленности XVIII в. — городе Эльбёф в Нормандии на шерстяных мануфактурах работало 5000 человек ([162] рр.86, 95). А в одном из крупнейших центров античной промышленности — в г. Лезу на юге Галлии во II в. н. э. на керамических производствах работало не менее 6000-10000 человек ([ПО] р.548). Средняя грузоподъемность торговых судов в Римской империи составляла порядка 300–400 тонн, крупных торговых судов — порядка 1000–1500, а отдельных торговых судов в античности достигала 4000–5000 тонн ([184] рр.17, 123; [186] р.159; [126] р.440). А максимальный тоннаж торговых судов в Западной Европе вплоть до XVIII в. не превышал 1000 тонн. Именно такой была максимальная грузоподъемность генуэзских судов в XV в., для голландских судов XVII в. она не превышала 900 тонн ([145] р.231; [118] р.316; [112] рр.244–245). Но даже в XVIII в. по грузоподъемности торговых судов Западная Европа еще не опережала античность, это произошло, по-видимому, лишь в XIX в.: так, средний тоннаж французского торгового флота (второго по размерам после английского) в 1780-е годы составлял около 150 т. ([162] р. 108)

Западноевропейские суда XIII–XVII вв. Источники: www. epochtimes, сот, иа, http://korap.nt Ганзейское военно-торговое судно — когг (слева) — типовое судно, использовавшееся для перевозок торговых грузов в Балтийском море в XIII–XV вв. Длина — порядка 20 м, грузоподъемность измеряется даже не сотнями, а всего лишь десятками тонн. Галеон-пинасс XVII века (справа) — самый распространенный тип крупных военно-торговых судов той эпохи, наряду с галерами, каравеллами и каракками (в то время практически не было различия между военными и торговыми судами — все эти суда являлись и военными, и торговыми одновременно). Длина самых крупных трехмачтовых кораблей составляла порядка 40 м, максимальная грузоподъемность -1000 т, хотя есть мнения, что тоннаж отдельных экземпляров галеонов (пинасе) мог достигать 1500 т. а некоторых каракк — 2000 т.(http://flaco. ucoz. ru/blos/korabli i korahlestroenie 15kh_l 8kh vekov/2009-11-30-51)Вместе с тем, максимальная грузоподъемность судов в античности достигала 4000–5000 т.

Римские императорские галеры (реконструкция и остов) Источник: http:, korabli.ucoz.ru Остовы двух этих галер эпохи императора Калигулы (37–41 гг. н. э.) были подняты со дна озера Неми в Италии в 1920-е годы. Длина кораблей составляла около 70 м. ширина — 20 м. Галеры имели водопровод с горячей и холодной водой и систему отопления, для чего использовались свинцовые и керамические трубы, были снабжены насосами для откачки воды и имели вращающиеся платформы, для чего применялись шарикоподшипники. http://korabli.ucoz.ru/news/samie_bolshie_korabli_mira/2009-05-01-233Водоизмещение и грузоподъемность каждой из этих двух античных галер в разы превышали водоизмещение и грузоподъемность самых крупных западноевропейских судов XVII века.

Что же касается наземного транспорта, то никакого серьезного прогресса по сравнению с античностью не было вплоть до XIX в.: как и в древности, преобладал гужевой или вьючный транспорт. При этом Вольтер в середине XVIII в. писал, что из всех наций лишь у Франции и Бельгии есть дороги, которые достойны сравнения с римскими дорогами в античности ([113] р.249).

Таким образом, по эффективности сельского хозяйства, концентрации промышленности, уровню развития транспорта и объемам торговли[126] отрыв Западной Европы от античности произошел лишь в XIX в., и лишь по производительности труда промышленности и скорости морского транспорта — по-видимому, несколько ранее (в XVIII в. или в XVII в.), за счет накопленных Европой к тому времени технологий. Так или иначе, но никаких серьезных качественных различий между античной и европейской экономикой мы не видим вплоть до XIX в., поэтому сравнение этих двух экономик не просто возможно, а удивительным является то, что никто его до сих пор обстоятельно не делал.

Следует отметить, что во всех приведенных выше примерах речь идет о рыночной (капиталистической) экономике: известно, что и промышленные центры Галлии, и римские торговые суда находились в частной собственности ([184] рр.71, 88–90; [110] рр.556–562), и их появление было результатом, прежде всего, частной инициативы, как и развитие промышленности и торговли в Западной Европе во II тысячелетии. Поэтому предположения о том, что это своего рода «потемкинские деревни», созданные римскими императорами специально для того, чтобы морочить голову окружающим (см. похожие предположения, высказываемые в отношении античных городов — глава IV), следует сразу отмести как безосновательные.

Итак, уже было сказано о том, что в XII в. в Западной Европе, а