Генерал-фельдмаршал светлейший князь Михаил Семенович Воронцов. Рыцарь Российской империи - Оксана Юрьевна Захарова

С. Воронцов, в каждой губернии необходимо иметь специалистов из инженерного ведомства. Ситуация в дорожном строительстве особенно обострилась после ликвидации центральными властями в Одессе отдельного округа инженеров путей сообщения.

М. С. Воронцов настаивал на необходимости иметь хотя бы одного штаб-офицера, управляющего всем дорожным строительством в регионе, так как весь край должен был по любому вопросу обращаться в Главное управление путей сообщения. Настойчивость М. С. Воронцова и его доводы о необходимости поддержки в регионе дорожного строительства возымели результат.

На основании утвержденного 29 октября 1833 г. доклада министра финансов о мерах по улучшению путей сообщения в Новороссийском крае с целью удешевления подвоза в Одессу из внутренних губерний товаров и различных продуктов, главное – хлебных, было решено улучшить сельские дороги, особенно купеческие, так называемые чумацкие.

Для этого предполагалось в течение четырех лет, начиная с 1839 г., выделять по 250 000 рублей ассигнациями в год. Дальнейшие же расходы должны были поступать по мере завершения запланированных работ. Часть суммы, а именно до 50 000 рублей ассигнациями в год, направлялась на реконструкцию дорог в Киевской и Подольской губерниях как хлебородных и прилегающих к Новороссийскому краю. При этом все распоряжения по данным работам в Новороссийском крае предоставлялись генерал-губернатору М. С. Воронцову.

Генерал-губернаторы имели право назначать комиссии из местных чиновников и подбирать офицеров-инженеров. Первоначально предполагалось вести работы в первую очередь по двум направлениям: на тракте из Подольской и Киевской губерний и на пути сообщения с Днепром и прилегающей к нему частью Киевской губернии. Для этого в 1839 г. были собраны необходимые сведения о состоянии торговых трактов в Херсонской губернии. Для их рассмотрения в марте 1840 г. в Одессе создана комиссия, которой поручалось заняться улучшением дорог. Эти работы заключались в срезках косогоров и подъемов, в постройке плотин, мостов, в вымощении низменных мест[555].

Строительство и благоустройство дорог осуществлялось крестьянами, обложенными соответствующей повинностью. В 1827 г., например, на исправлении дорог в Бендеровском уезде работало около 3 тысяч человек. В 1837 г. была построена дорога Кишинев – Оргеев – Сороки, связавшая центральную часть области с одной из важнейших пристаней на Днестре. Проведенная вдоль правого берега реки, эта дорога значительно облегчила транспортировку грузов с севера на юг, так как днестровский речной путь, требовавший периодической расчистки, не обеспечивал бесперебойного передвижения возрастающего потока грузов[556].

Но, несмотря на эти проблемы, М. С. Воронцов понимал, что ввиду географического положения Крымского полуострова, его природных богатств, развитие путей сообщения на полуострове имеет особое значение.

К концу XVIII столетия Россия получила широкий выход к южным морям и возможность освоения и хозяйственного развития новых земель. Но одной из причин медленного заселения края было бездорожье. В конце XVIII в. на Южнобережье Крыма появились имения российской знати: Н. Мордвинова в Ялте, М. Бороздина в Портените, Г. Потемкина в Форосе, Э. Ришелье в Гурзуфе и др. В XIX столетии освоение Южного берега Крыма продолжалось. М. С. Воронцов имел огромные имения в Алупке и Массандре, граф Л.С. Потоцкий – в Ливадии, князья Голицыны – в Кореизе и Гаспре. С 1825 г. начинается «освоение» Крыма представителями Императорской фамилии. Император Александр Павлович по пути из Ялты в имение М. С. Воронцова Алупку остановился в местечке Ореанда. Ореанда очаровала Императора, он принял решение приобрести здесь большой участок земли. После смерти Александра Павловича и его супруги Елизаветы Алексеевны имение «Нижняя Ореанда» перешло по наследству к Николаю Павловичу. Естественно, что, посещая Крым, Император и его окружение могли в целом судить о результатах деятельности в регионе генерал-губернатора.

Вероятно, можно предположить, что столь пристальное внимание М. С. Воронцова к Крымскому полуострову объяснялось еще и тем, что М. С. Воронцов был практичным хозяином. В Крыму ему принадлежали значительные владения, а сбыт сельскохозяйственной продукции, особенно винодельческой, требовал налаженных способов сообщения с внутренними губерниями. Кроме того, в Алупке полным ходом шло строительство дворцово-паркового ансамбля. Со всех концов России и из-за границы присылалось в Алупку все необходимое. Дуб и сосна покупались у одесских и херсонских купцов, чугунные решетки для каминов отливались на одесском заводе Фалька и у Мальцева в Туле. Остальной чугун, используемый для ограждения веранд и несущих колонн, привозился из Англии, оттуда же поступали известь и новейшие механизмы для инженерных работ.

В РГАДА удалось обнаружить документы, свидетельствующие, что на Крымском полуострове строительство дорог осуществляли военные – рядовые и унтер-офицеры[557]. Так, на участке между Байдарами и Алупкой с 14 апреля по 24 июля работали рядовые унтер-офицеры 4-го батальона (с<модлинского>?) [558] полка. Ведомость, полученная М. С. Воронцовым, содержит подробные сведения о количестве работающих за каждую неделю, а также сколько всего было рабочих дней в течение недели, учитывая погодные условия, каков был характер работ: вырубка леса, корчевание, прокладывание каменных стенок. По окончании работ батальон заработал 2799 руб. 77 коп.

В специальном издании П.П. Семенова-Тян-Шанского, посвященного Новороссии и Крыму, приводятся сведения, что «протяжение дорог с каменной одеждой в Новороссии совершенно незначительно»[559]. Исключение составляли три южных уезда Таврической губернии – Симферопольский, Ялтинский, Феодосийский. Причина такого положения заключалась, во многом, в недостаточном внимании правительства к этим проблемам, а местные власти не всегда могли оказать материальную поддержку строительным работам.

Новороссийский календарь на 1835 г. сообщал, что из Симферополя идут дороги в Керчь, Феодосию, в Севастополь и Евпаторию. Кроме того, путешественников приглашали для обозрения Южного берега Крыма пользоваться дорогой вдоль берега моря, которая шла в том числе через Чавни, Алушту, Кучук-Лам-бат, Артек, Гурзуф, Никиту, Массандру, Ялту, Ливадию, Ореанду, Гаспру, Мисхор, Алупку, Симеиз, Мухалатку, Форос, Ласпи, Байдары – всего 150 верст.

Одной из существенных проблем в развитии Крымского полуострова был недостаток способов сообщения. Чтобы купец или любой путешественник мог отправиться в то или другое место, он должен был воспользоваться почтовыми лошадьми или ехать верхом. Первый способ осложнялся тем, что подорожную можно было получить лишь в местах, где было казначейство, кроме того, требовалось свидетельство полиции и плата поверстных. Выполнение этих требований отнимало немало времени, что особенно мешало путешествующим с коммерческими целями.

Отправляться верхом тяжело физически, а с грузом практически невозможно. Специальных извозчиков в Крыму, как правило, не было, татарское население иногда занималось извозом, но найти извозчика можно было лишь случайно. Для улучшения данной ситуации с 1 июля 1832 г. было открыто движение дилижансов от Евпатории до Керчи (и обратно) через Симферополь и Феодосию. В списке четырнадцати первых учредителей конторы крымских дилижансов М. С. Воронцов числился первым.

Важно отметить, что еще в 1820 г. М. С. Воронцов составил со своими друзьями компанию