Генерал-фельдмаршал светлейший князь Михаил Семенович Воронцов. Рыцарь Российской империи - Оксана Юрьевна Захарова

Воронцова в недостаточном внимании к устранению последствий засухи 1833 г., напротив, его деятельность представляется как образец для администраций других регионов империи. Однако в воспоминаниях М. С. Воронцов упоминает о негативной реакции властей на его деятельность. Скорее всего, это было связано с присущим М. С. Воронцову болезненным восприятием критики в свой адрес, о чем знали и его ближайшие друзья.

Во время устранения последствий засухи и возникшего затем голода М. С. Воронцов действовал в присущем для него стиле руководства, т. е. лично посещал наиболее неблагополучные территории края; принимал решения на местах, не боясь нести за них личную ответственность; проявлял твердость в достижении поставленной цели. Хотя деятельность М. С. Воронцова в целом приводит к положительным результатам, хотелось бы еще раз подчеркнуть, что законодательство этого периода в вопросах, касавшихся обязанностей генерал-губернаторов, опиралось на указы и постановления последней четверти XVIII столетия, при этом конкретные права генерал-губернаторов к 1833 г. не были определены законодательно.

Развитие путей сообщения и транспортных средств

В первой половине XIX столетия основными путями сообщения Новороссийского края и Бессарабской области были грунтовые дороги, реки Днепр, Днестр, Прут и Дунай, прибрежные воды Черного моря.

Грунтовые дороги подразделялись местными властями на почтовые и проселочные. Как на проселочных дорогах, так и на почтовых твердого покрытия не было. Проселочные дороги связывали селения и сельскохозяйственные угодья, были необходимы для своевременного проведения сельскохозяйственных работ, транспортировки грузов, перевозки пассажиров. Проселочные дороги соединялись с почтовыми трактами. Почтовые дороги использовались не только для перевозки почты, но пассажиров и грузов. Они соединяли между собой наиболее важные торговые и промышленные центры края, открывали доступ к морским и речным портам, связывали регионы с другими российскими губерниями, вели к границам Австрийской и Оттоманской империй.

Проложенные при Императоре Александре Павловиче, дороги требовали больших затрат на свое содержание, так как прокладывались по принципу – чтобы было красиво, т. е. прямо зачастую через овраги. О состоянии дорожного строительства к моменту назначения М. С. Воронцова генерал-губернатором наглядно свидетельствует хотя бы тот факт, что до 1823 г. в Одессе – центре управления регионом – не было шоссе, а мостовая из мелких камней существовала только на двух спусках; Ланжеронском и Херсонском (составляющих 1800 кв. сажен). Ф.Ф. Вигель вспоминал, что, когда в декабре 1823 г. он прибыл в Одессу из Кишинева, для проезда по улицам города ему понадобилось столько же времени, как на путь от последней станции. Остывшая грязь волнами покрывала улицы, пишет Ф.Ф. Вигель. Это было вызвано тем, что когда строился город, то по приказу Ришелье с обеих сторон улиц были вырыты глубокие и широкие канавы. Вынутый чернозем поднялся на середине улиц. Сообщения в городе были крайне затруднительны. Для перехода улиц горожане надевали длинные сапоги поверх другой обуви[549].

Общий взгляд М. С. Воронцова на развитие путей сообщения содержится в следующем его высказывании: «Чем более открыто путей сообщения, тем более представляется средств к развитию промышленности, торговли и, следовательно, общественного благоденствия; и ничто так не обогащает край и все состояние, как возможность беспрестанных во всякое время года сношений»[550]. При этом М. С. Воронцов подчеркивал, что необходимо искать лучшие и менее расточительные средства прокладывания путей сообщения[551] и что сначала нужно усовершенствовать имеющиеся земляные дороги.

Летом 1826 г. М. С. Воронцов представил проект мер для улучшения торговой дороги между Одессой и Балтой. Комитет министров отклонил это предложение генерал-губернатора. По приказу Императора проект М. С. Воронцова был отправлен графу Палену, чтобы тот, рассмотрев предложения М. С. Воронцова и замечания Комитета министров, подготовил для Императора решение по данному вопросу.

В РГАДА хранится рапорт Палена Императору Николаю Павловичу, из которого можно делать выводы, что конкретно предлагал М. С. Воронцов и какие доводы выдвигал Комитет министров против строительства дороги.

Одним из первых замечаний было то, что содержание дороги требует надзора, а это обременительно для местного населения. Пален возражает, что подобное мнение справедливо для внутренних губерний России, но природные особенности местности, по которой должна пройти дорога, таковы, что не требуется обсаживать дорогу деревьями (т. к. нет лесов); канавы вдоль дороги не нужно часто поправлять (твердость грунта), а в некоторых местах их совсем нельзя делать (в определенное время они будут создавать грязь, экипажи могут опрокидываться). Сами дороги специально стараются не поправлять, так как разравнивание их натурального грунта лишь увеличивает грязь. «По всем сим причинам дороги здешние, будучи покойны и удобны, не требуют другого содержания, кроме мостов и переправ»[552], – так заканчивает Пален свой комментарий первого возражения министров против проекта М. С. Воронцова.

Далее Комитет министров указывал, что необходимость найма помещений для почтовых станций вызовет денежные издержки из сумм земской повинности. Пален объясняет несправедливость этого замечания тем, что М. С. Воронцов предлагал делать наем этих домов из сэкономленных сумм ввиду того, что открытие дороги позволит сократить на старой дороге 22 тройки лошадей, что будет приносить до 14 945 рублей экономии. Одна четверть этой суммы пойдет на наем почтовых домов, а три четверти дадут чистую прибыль Херсонской губернии. Таким образом, новая дорога не только не потребует лишних издержек, но принесет дополнительный доход.

Третьим препятствием воплощения проекта генерал-губернатора было запрещение Императора устраивать новые дороги по всей территории России. По этому поводу Пален пишет, что дорога между Одессой и Балтой не может считаться новой, так как путешественники давно предпочитают ее большой почтовой дороге ввиду ее меньшей протяженности.

И наконец, четвертая претензия заключалась в том, что, так как М. С. Воронцов предлагал отменить подорожный сбор, то тем самым казна лишится дохода. На это Пален возражает, что данная дорога «учреждается для людей торговых и промышленных», которые практически не ездили на почтовых лошадях, при этом гражданским и военным чиновникам лошади выделялись быстрее, что приводило к задержке в пути купцов.[553]

Столь упорное сопротивление Комитета министров проекту М. С. Воронцова, вероятно, вызывалось тем, что участок пути от Балты до Одессы был ответвлением дороги от Санкт-Петербурга до Измаила, которая принадлежала к числу так называемых главных сообщений Российской Империи. Поэтому ее строительство и содержание должно было осуществляться Главным управлением путей сообщения за счет казенных средств; на содержание дорог взимался сбор по 25 копеек с души.

Недостаток средств был одной из причин, тормозивших развитие путей сообщения в регионе. Тем не менее М. С. Воронцов особо подчеркивал в одной из своих записок министру финансов Е.Ф. Канкрину [554], что местные власти готовы заниматься дорожным строительством, но тогда, пишет М.