Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф» - Дмитрий Зубов

В конце 1940 – начале 1941 года Люфтваффе развернули операции уже на Средиземном море, где «старые добрые» Не-111 смогли достичь Суэцкого канала и забросать его минами. Вместе с тем начавшееся 6 апреля вторжение в Югославию, а затем и в Грецию в целом подтвердило предвоенные предположения о том, что именно «средние», а вовсе не «тяжелые» бомбардировщики способны оказывать наиболее эффективную поддержку наступающим танковым дивизиям. Однако все это были лишь тактические успехи. Война постепенно разрасталась, а расстояния, которые приходилось преодолевать самолетам, растягивались по необъятным пространствам. Поскольку Англия не собиралась сдаваться, впереди маячило вступление в войну США, было ясно, что без новых стратегических бомбардировщиков продолжать воевать будет очень трудно. Ну а когда Германия напала на СССР, представления о пространстве войны претерпели еще большие изменения!

Начавшимся испытаниям снова мешали постоянные задержки из-за отказов двигателей и других технических сбоев. Летом 1941 года из Рехлина эта работа была переведена в другой испытательный центр Люфтваффе, в Линебурге. Там же был организован центр отбора и обучения пилотов и членов экипажей для He-177. Но и там работа пошла вяло из-за банальной нехватки свободных самолетов. Тем временем 8 июля произошла новая авария. Не-177V8 W. Nr. 00 0008 «SF+TC», который прибыл в испытательный центр Тарневиц для испытаний бомбового прицела – во время взлета столкнулся с припаркованным Ju-52 и получил тяжелые повреждения.

15 августа He-177V7 прилетел в Париж, где в это время находился рейхсмаршал Геринг. Последний нередко спрашивал, особенно во время «битвы над Англией», «что там с этим чертовым Не-177?» И вот теперь главнокомандующему Люфтваффе, находившемуся, как казалось, в зените славы (на Востоке его асы вовсю громили Советы), решили, наконец, продемонстрировать новый самолет. При этом «царь-пикировщик» пилотировал опытный летчик майор Петерсон из KG40. Он сделал показательный полет максимально эффектным, чтобы рейхсмаршал смог оценить всю мощь и грациозность машины. Но немного перестарался, совершив чересчур грубую посадку с быстрым снижением. Геринг уже подумал было, что шасси Не-177 разлетится на куски, однако самолет преодолел ошибку пилота без каких-либо повреждений. В общем, главнокомандующий был впечатлен. «Вот с этими штуками мы и возьмемся вновь за проклятых несговорчивых англичан!» Возможно, Геринг даже представил, как тучи Не-177 в скором времени полетят над Ираном, Египтом, а потом даже над Индией. Победа над СССР, как тогда казалось, была не за горами, а следовательно, вскоре должны были начаться операции, намеченные на «период после «Барбароссы».

Сборка Не-177 на заводе Хейнкеля в Чехии

Однако, несмотря на все усилия Хейнкеля и желание быстрее запустить самолет в серию, ситуация с его производством по-прежнему оставалась неудовлетворительной. Задерживались поставки комплектующих, моторов, вооружения с дистанционным управлением и даже деревянных и алюминиевых четырехлопастных пропеллеров. К началу августа на заводе в Ростоке-Мариенехе имелось только 12 деревянных винтов, а в Бранденбурге-Нойендорфе не было ни одного. Невозможно было даже достать запасные пропеллеры для V6, V7 и V8. Последний был восстановлен после аварии в начале осени. Постоянные поломки двигателей тоже продолжались. После очередных проверок, проведенных специалистами компании «Даймлер-Бенц», выяснилось, что проблемы были вызваны тем, что установка охлаждающей жидкости не обеспечивала нормальную циркуляцию, при этом сам силовой агрегат не вызывал серьезных нареканий. На He-177V8 и A-02, оснащенных новыми увеличенными блоками двигателей, срок службы DB-606 стал более продолжительным.

В итоге новая серия испытаний «Грифона» началась в сентябре 1941 года. 3 октября сильные повреждения при посадке в Ростоке получил первый прототип He-177V1. У самолета подломились стойки шасси, правда экипаж во главе с заводским пилотом фирмы «Хейнкель» Шуком не пострадал.

Сборка Не-177А-3 на заводе в Росток-Мариенехе

Тем временем ситуация на фронте снова изменилась. Вермахту не удалось добиться быстрого разгрома Красной армии, в то же время на Западе британские бомбардировщики стали все чаще совершать налеты на немецкие города. Было ясно, что война принимает затяжной и тотальный характер, следовательно, срочное принятие на вооружение нового бомбардировщика снова стало актуальным.

И в середине ноября 1941 года был сделан первый серьезный шаг к перевооружению. Два «Хейнкеля» – V6 и V7 – были переданы в качестве учебных самолетов в эскадру KG40, в основном действовавшую над Атлантикой. Предполагалось, что в первую очередь новый самолет заменит в войне с судоходством FW-200, производство которого едва позволяло покрывать потери. В то же время 12 ноября Не-177-V5, наконец, начал давно откладывавшиеся испытания на пикирование.

К концу года в распоряжении испытательного центра в Рехлине было уже 11 бомбардировщиков, четыре из которых использовались для тестирования двигателей, пилотирования, автопилота и т. д., три – для испытаний наступательного и защитного вооружения и четыре для других целей. 27 января 1942 года He-177A-07 W. Nr 00 0022 «GA+QP» успешно завершил испытания на перегрузку. Вскоре после этого гауптман Рудольф Монс из недавно сформированной 177-й экспериментальной эскадрильи (Erprobungsstaffel) E-Staffel 177 получил приказ провести первый полет на полный радиус продолжительностью 12 часов. He-177A-07 пролетел по маршруту Рехлин – Бордо – Варшава – Мюнхен и обратно, преодолев расстояние в 4700 км. А 11 февраля был проведен учебный бой между He-177A-06 и трофейным истребителем «Спитфайр», который показал высокие боевые возможности бомбардировщика против одиночных истребителей противника.

Командир E-Staffel 177 Рудольф Монс

Однако, несмотря на отдельные успехи, самолет продолжали преследовать неприятности. В январе 1942 года рейхсминистерство авиации внезапно, как сейчас выражаются, «отозвало» большую часть «Хейнкелей» в связи с тем, что один из субподрядчиков компании «Daimler-Benz» случайно использовал алюминиевые заклепки вместо дюралюминиевых на стыках между редукторами и карданными валами. В итоге вся программа летных испытаний должна была быть снова приостановлена до полной замены валов.

Эти события совпали с реорганизацией самого RLM. Дело в том, что генерал Эрнст Удет к концу 1941 года окончательно утратил интерес к работе, начал злоупотреблять алкоголем и наркотиками, а 15 ноября 1941 года застрелился. «Он полностью развалил нашу программу развития Люфтваффе, – заявил на похоронах рейхсмаршал Геринг (будто не он назначил Удета на этот пост!), забывший поговорку «о мертвых или хорошо, или никак». – Будь он жив, я бы сказал ему, что он ответственен за большие потери, которые мы несем». Отныне руководить новыми разработками стал другой друг Геринга – генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх. Он реорганизовал Технический отдел, фактически разваленный Удетом, заменил всех ключевых руководителей в рейхсминистерстве, а заодно заново пересмотрел всю программу перевооружения.

Среди прочего Мильх снова усомнился в необходимости выпуска Не-177. Перед ним возникла сложная дилемма. С одной стороны, Люфтваффе требовался новый мощный бомбардировщик, и он был «почти готов», с другой – у того постоянно обнаруживались дефекты, производству все время что-то мешало, и в конце концов самолет мог просто устареть.

И тут с Не-177 случилась новая серия неприятностей. Сначала были обнаружены дефекты в механизме смены шага пропеллера, а потом произошло несколько возгораний двигателя. 24 марта летчик-испытатель Питер и бортмеханик Дауб должны были провести очередное испытание с пикированием. На высоте 5000 м обороты одного двигателя их «Хейнкеля» внезапно и резко упали, как и давление масла. Потом параметры работы вроде как восстановились, после чего экипаж начал заход на Росток-Мариенехе для срочной посадки. Однако Питер, видимо, перенервничал, поэтому не заметил взлетно-посадочную полосу. А когда он повел Не-177 на новый заход, правый мотор опять отказал, после чего самолет потерял управление и упал прямо на территорию завода, где в это время находился сам Эрнст Хейнкель. Можно сказать, детище едва не свалилось на голову своему «отцу».

Следующие два с половиной месяца прошли без серьезных инцидентов. 13 июня в 11.48 Не-177А-05, в экипаж которого входили летчик-испытатель Ахлхорн, инженеры-измерители Ярмац и Пьяченца, а также бортмеханик Шторр, в очередной раз поднялся в воздух. Однако вскоре на малой высоте у него отказал один из двигателей. «Хейнкель» не смог удержаться в воздухе и упал. Весь экипаж из опытных специалистов при этом погиб. Расследование показало, что причиной аварии стал дефект заклепочного кожуха муфты двигателя.