Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф» - Дмитрий Зубов

29 сентября летчик оставил I./KG30 и вернулся обратно в Рехлин. А уже вскоре поддержать друга в трудную минуту приехал генерал Удет, который сказал, что лучший способ снять депрессию – это заняться испытанием нового «чудо-самолета». 23 октября лейтенант Франке прибыл в Росток-Мариенехе, чтобы ознакомиться с самолетом Не-177. При этом за летные испытания нового «Хейнкеля» ему был обещан гонорар в 10 000 рейхсмарок.

He-177A-1 в полете

He-177A-02 W.Nr. 00 0017

Между тем упомянутый авиаудар по британскому флоту, а также два относительно успешных налета Ju-88A из I./KG30 на базы в Росайт и Скапа-Флоу, выполненные 16 и 17 октября, имели и другие последствия. В ноябре, во время очередного визита в Росток, Удет заявил Хейнкелю, что, по мнению командования Люфтваффе, пикирующий бомбардировщик вполне годится как для ударов по крупным кораблям, так и для налетов на порты и военно-морские базы. Посему «Юнкерса-88» вполне достаточно для «принуждения Великобритании к капитуляции». Однако опытный спорщик Хейнкель в ответ поставил недалекого Удета в тупик вопросом о том, что произойдет, если Королевский флот выйдет из радиуса действия Ju-88А? «Главный техник» Люфтваффе не нашел, что возразить, и в итоге в очередной раз согласился на предоставление Не-177 статуса приоритетного проекта. Незадачливый генерал инициировал подписание первого серийного контракта на 800 новых бомбардировщиков, которые требовалось поставить в Люфтваффе до конца апреля 1943 года. При этом первая опытная партия He-177A-0 была определена в 30 единиц. Чуть позже Удет решил, что этого все-таки мало, и попросил довести производство самолета до 120 штук в месяц уже к лету 1940 года. Обрадованный Хейнкель тотчас приказал готовить He-177V1 к первому полету, несмотря на то, что еще не были решены технические проблемы с установкой руля и сборкой шасси.

9 ноября He-177 W. Nr. 00 0001 «CB+RP», пилотируемый лейтенантом Карлом Франке, совершил свой первый 20-минутный полет. Он выполнялся с неубранными и закрепленными намертво стойками шасси на высоту до 2000 м. Франке отметил нормальную управляемость, уверенный набор высоты, при этом отметив плохую амортизацию шасси, неудовлетворительную вентиляцию кабины и плохое охлаждение двигателя. Вследствие последнего температура масла поднялась до 120 °C, и летчик вынужден был преждевременно прекратить полет. Так или иначе, тот факт, что самолет наконец поднялся в воздух и обрел реальные очертания, тогда выглядел оптимистически. Внешний вид Не-177 производил потрясающее впечатление, а на фоне привычных Не-111 и даже новых Ju-88 он выглядел как настоящий монстр, не говоря уже о тоненьких «летающих карандашах» Do-17 и их более старых собратьях.

Второй полет состоялся 20 ноября и продолжался 14 минут. На сей раз Франке отметил очень медленное втягивание шасси, а также внезапные колебания, вызванные одной неисправной заслонкой воздушного тормоза. При этом ранее выявленные неисправности были частично устранены. Во время третьего полета помимо Франке на борту находились инженер Науман и бортмеханик Вуппельман. Сначала полет проходил нормально, но на высоте 200 м «Хейнкель» внезапно начал вибрировать из-за того, что одна из створок шасси отказала и согнулась. С 6 по 18 декабря Не-177V1 выполнил еще семь полетов, в ходе которых была достигнута скорость 400 км/ч и выявлен ряд мелких дефектов. В целом результаты первых испытаний оказались удовлетворительными. 17 декабря Франке впервые столкнулся с серьезной проблемой, когда ему пришлось вернуться на базу вследствие полного отказа электросистемы.

Пока шли испытания, продолжалось строительство следующих прототипов «царя-пикировщика». Весной 1940 года совершили свои первые полеты He-177V2 W. Nr. 00 0002 «CB+RQ» и Не-177V3 W. Nr. 00 0003V3 «D-AGIG». Второй прототип отличался от V1 увеличенным хвостом, а третий усовершенствованным механизмом рулей высоты. Однако жизнь этих машин оказалась недолгой. 24 апреля Не-177V3 разбился в районе Гельдорфа, при этом экипаж во главе с летчиком-испытателем фирмы «Хейнкель» Риккертом погиб. А 27 июня во время испытаний на минимальную допустимую скорость из-за ошибочно выбранной установки шага пропеллера упал в Балтийское море Не-177V2. И снова погиб весь находившийся на борту экипаж.

Типичное зрелище: разбившийся из-за отказа мотора Не-177А-3

Эти трагедии стали лишь началом длинной цепочки бесконечных катастроф, происходивших с самолетом все последующие годы. Поскольку в тот момент первый прототип находился в ремонте, а V4 еще не был готов, в распоряжении испытателей остался только He-177V5 W. Nr. 00 0005 «PM+OD». Аварии стали причиной многочисленных совещаний и дискуссий о дальнейшей судьбе машины. Генерал Удет заявил, что с ней «явно что-то не так», а некоторые чиновники рейхсминистерства авиации и вовсе полагали, что дальнейшую разработку Не-177, как и некоторых других типов, к примеру Do-217, надо немедленно прекратить, заменив их на более перспективные самолеты, например Ju-288. Последний представлял собой развитие уже успешно зарекомендовавшего себя Ju-88 с увеличенной дальностью и бомбовой нагрузкой. И, по расчетам, тоже мог пикировать. Так к чему создавать совершенно новый двухмоторный пикировщик, если уже есть аналогичная испытанная конструкция, имеющая задел модернизации?

Стоит отметить, что эти выводы были в целом правильными. Кроме того, с лета 1939 года германские авиационные фирмы уже вели работу согласно спецификации RLM о разработке двухмоторных бомбардировщиков для замены Ju-88A и Не-111. Они должны были иметь дистанционно-управляемое вооружение, дальность 3600 км и бомбовую нагрузку в 2000 кг. Помимо упомянутого Ju-288, по этой программе разрабатывались Ar-340, Do-317 и FW-191.

Тем временем война в Европе разгоралась, охватывая все новые страны и пространства. Летом 1940 года Люфтваффе начали первые налеты на территорию Англии. Вопреки пессимистическим прогнозам, имевшиеся бомбардировщики, получив удобные базы на побережье Франции, оказались в состоянии наносить удары практически по всей территории острова. При этом массированные налеты и авиаудары небольших групп Не-111 и Ju-88A дополнялись рейдами одиночных «самолетов-разрушителей», бомбивших точечные цели. Одновременно с этим немецкие бомбардировщики успешно атаковали порты и торговые суда в открытом море, на реках и ставили мины на фарватерах. Недостаточная численность при этом компенсировалась ударной работой экипажей, высокой интенсивностью и применением различных новых технических средств и боеприпасов. Все складывалось не так уж плохо, посему работу над новыми самолетами никто особо не торопил.

Не-177А-08 «СА+QQ» из E-Staffel 177

В декабре 1940 года был снова готов к полетам He-177V1, у которого был полностью заменен хвост, но в то же время вышел из строя V5, у которого во время посадки заблокировало шасси и повредило блоки двигателей. Первый прототип решили беречь, используя только для тестирования различного оборудования, а He-177V4 W. Nr. 00 0004 предназначался для испытаний элеронов во время усиленных нагрузок, вследствие чего он был оборудован специальными сиденьями для экипажа и большим тормозным парашютом. 18 декабря совершил первый полет He-177V6 W. Nr. 00 0006 «BC+BP». Этот прототип использовался для испытаний створок бомбоотсека и определения оптимальных позиций для оборонительного оружия, в том числе 20-мм пушки MG-FF, установленной снизу в носовой части фюзеляжа. А в начале 1941 года был завершен в постройке седьмой прототип – He-177V7 W. Nr. 00 0007 «SF+TB».

Постройка новых прототипов по-прежнему тормозилась проблемами с моторами. В частности, DB-606 V7 – V11 пришлось вернуть на завод-изготовитель для устранения неполадок. В итоге количество предсерийных образцов пришлось сократить до восьми, а в начале 1941 года был построен первый серийный He-177A-01 W. Nr. 00 0016 «DL+AP». Он отличался от предшественников сильно измененными кабиной и хвостовым оперением и начал испытательные полеты без вооружения. Затем к нему добавился He-177A-02 W. Nr. 00 0017 «DL+AQ». Всего же заводы Хейнкеля в Росток-Мариенехе и Ораниенбурге, а также фабрика фирмы «Арадо» в Бранденбурге-Нойендорфе изготовили 35 Не-177А-0. Первый построил «Хейнкели» с номерами 0016–0035, второй – 32001–32015, третий – 335001–335005.

19 мая 1941 года первый серийный бомбардировщик прибыл для испытаний в испытательный центр «Рехлин». К тому времени быстро менявшаяся ситуация приобрела новые формы. Бомбардировки Англии, длившиеся почти беспрерывно с 1 июня 1940 года, хотя и привели к значительным разрушениям британской промышленности, портов и городов, большим жертвам среди населения (43 тыс. убитыми и 50 тыс. тяжелоранеными), не сломили моральный дух населения и не смогли фатально подорвать промышленный потенциал страны. В то же время они показали, что и двухмоторные «средние» бомбардировщики при грамотном использовании вполне способны наносить большой ущерб и выполнять стратегические задачи.