И аз создам! (СИ) - Зеленин Сергей

На мой взгляд, лучшего двигателя для предвоенной лёгкомоторной авиации и желать нельзя!

Насчёт производства же…

Хорошо понимая, что любой высокооборотистый авиадвигатель – это не двухтактник для «Мотыги» и, даже не полудизель для трактора «Мужик» - я сбагрил этот геморр с собственных на широкие государственные плечи. В условиях «Опытного цеха» «ОПТБ-007», ещё можно выпускать по паре штук в месяц – чисто для себя, но массовое производство - требует определённой культуры производства, кропотливой доводки, огромных финансовых средств и километры потрачено-вымотанных нервов.

А воно мне трэба?

Отдавая себе отчёт, что нельзя объять необъятное, а жадность – не одного фраера сгубила, я взял и подарил полный пакет документов на этот двигатель заводу «Мотор». Одновременно, через своё Кремлёвское лобби добившись объявления производства этого двигателя – первоочередным государственным приоритетом, жизненно важным для безопасности страны.

С каждой газетной полосы, устами стотысячной оравы рабкоров гласило общественным мнением:

- Пора наконец-то Первому в мире государству рабочих и крестьян обзавестись собственным авиадвигателем, а не стоять с протянутой рукой у парадного подъезда капиталистов!

И я оказался тысячу раз прав.

Хотя, по «парадным подъездам» побегать всё же пришлось – но не мне и не с «протянутой» рукой.

Не знаю материл меня - Аркадий Дмитриевич Швецов иль нет… Наверное, всё же материл. Но лишь объездив руководство фирм «Societe des Moteurs Salmson» и «Vickers-Armstrongs, Limited», подключив их через «Red Fannie Mae» к сотрудничеству и накупив куеву хучу оборудования – он через три года добился серийного производства авиадвигателей конструкции «ОПТБ-007» со стабильно-посредственным качеством.

Кроме того, Швецов и без моей подсказки, взялся самостоятельно проектировать по такому же принципу девятицилиндровый 750- сильный двигатель, который будет способен трансформироваться в 1500- сильную двойную «звезду»…

Ну, помогай ему Маркс, как говорится!

***

Однако, вернёмся к тому моему разговору с Александром Яковлевым, случившегося летом 1926 года:

- Серафим… Насчёт разведчика, я пожалуй с тобой соглашусь. Но вторым по важности военным самолётом, всё-таки будет истребитель.

Эх, детский сад – штаны на лямках!

- Нет, Саша. Вторым по важности военным самолётом является бомбардировщик. А истребитель всего лишь предназначен препятствовать чужим бомбардировщикам или обеспечивать своим возможность бомбить.

- Так после учебного самолёта, мы будем проектировать бомбардировщик?

- Нет, после просто учебного аэроплана, мы с тобой спроектируем и начнём массово производить учебно-тренировочную машину для бомбардировочной авиации… Пассажирский самолёт, то есть.

Действительно, не будь у англичан и американцев предвоенного массового пассажирского авиасообщения – не было бы у них и тысячных орд «летающих крепостей». Стратегические бомбардировки не стоит недооценивать, уподобляясь советским историкам: если даже под бомбами - Третий Рейх умудрялся наращивать выпуск оружии, то что было бы без них?

Так что действуя по известной народной пословице «на союзников надейся, но сам не плошай» - я собираюсь внести свою весомую лепту в деле «забомбливания» Германии в каменный век.

К слову сказать, едва ль не со времён появления авиации российскими властями и общественностью ставился вопрос об доступном пассажирском авиасообщении на региональном уровне, не решённом и до…

Тех пор!

Советские писатели, описывая наше с вами светлое будущее - как рукоблуды об голливудской кинодиве, мрили о том, что при коммунизме - слетать в гости в соседний город будет так же просто, как съездить на извозчике - только гораздо быстрее.

Где воно всё?

Несмотря на все обещания, кроме «Кукурузника» (Ан-2) - никакой малой авиации, так и не появилось. Да и тех было столь ничтожно мало, что кроме как опрыскивать хлопковые поля и развозить геологов по сибирской тайге – их больше ни на что не хватало.

Да и какой с этого летающего ящика пассажирский самолёт?

Вот если бы красавицу «Сессну» (Cessna)…

Но она советскому человеку была не положена.

Ладно, простые люди перетопчутся, да и у них пока другие заботы-хлопоты – более приземлённые, так сказать…

Но региональному начальству трястись по нашим «направлениям» - теряя уймищу времени, было как серпом по предмету мужской гордости!

Поэтому, ещё до войны в «реальной истории» - были многочисленные попытки запилить «летающий лимузин», в том числе и из «У-2» - на котором присобачивали крытую пассажирскую кабину.

Странно, но почему-то ничего подобного так и не появилось. Объяснение только одно: Сталин хотя и держал при себе «Борт №1», но никогда на нём не летал и стало быть - не удостоил этот сегмент авиации своим пристально-пытливым взглядом.

А вот Андрей Жданов, хотя и по сути являлся лишь формальным лидером Нижегородского края – но в разъездах «по местам» пребывал довольно часто. Да и я сам, являясь фактическим хозяином Средневолжского региона, напомню – далеко не всегда всего лишь за компом в моей тайной кандейке сидел, как привязанный.

За всем хозяйский присмотр нужен!

А так как «хозяйство» за прошедшие два года увеличилось многократно, эти «разъезды» стали довольно продолжительными и утомительными. Попробуйте добраться к примеру до Ижевска и, обратно даже на поезде – плетущемся аки престарелая виноградная улитка и, сами узнаете. А на моём «Форде» можно было уверенно ездить лишь три месяца в году. Остальное время, его должна сопровождать - если не лихая тройка лошадей с бубенцами, то грузовик «Мак-Бульдог» со стальным тросом, это точно.

Поэтому стоило лишь намекнуть:

- Нам бы собственную авиацию, товарищ Жданов!

Как тот досадливо махнув рукой, застыл с остекленевшими от безнадёги глазами:

- Да, где ж её взять…

Действительно, сотрудничество «Авиатреста» и «Юнкерса» накрылось соответствующим «тазом» - причём естественно-историческим путём, а другие лидеры мирового авиастроения - на наши северные широты почему-то не торопились.

Подсовываю ему сравнительно «тоненькую» папочку, и:

- Ознакомьтесь и распишитесь, Андрей Александрович.

- Что это?

- Пакет документов об образовании акционерно-государственной компании «Нижегородские авиалинии».

Тот, сперва ни черта не поняв:

- Что это значит, Серафим?

- Это значит, что через три месяца - ты будешь летать по районам и даже в Москву на персональном самолёте и причём – со всеми удобствами. Даже в компании с секретарём-референтом и возможностью сходить во время полёта «по маленькому» или «большому».

А ведь кроме всего прочего, это для представителя элиты – невероятной крутизны престиж!

Ведь, даже кремлёвские «семибоярцы» такой возможностью не обладают.

Поэтому, тот, аж вспотел:

- Да, ты шутишь!

- Шучу, конечно. На самом деле я всерьёз собираюсь взять под контроль акционерное общество «Добролёт».

Это – предтеча «Аэрофлота», если кто знал да забыл.

Поняв, что я не шучу, Председатель Исполнительного комитета ВКП(б) Жданов, подмахнул документ практически не читая.

***

Об самой компании «Нижегородские авиалинии». рассказывать долго…

Да и не нужно, ибо не интересно!

За основу её основного самолёта я взял самолёт британской компании «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон», который…

Полетит в 1932 году.

Конечно, из всего сходства с прототипом лишь одинаковое количество двигателей – два, число пассажирских мест – от шести до десяти в зависимости от класса и, приблизительно равных технических характеристик. Максимальная скорость – 175 километров в час, дальность – 1000 вёрст и потолок – 4 000 метров.