Сделай сам 2 - Константин Николаевич Буланов

по обоим берегам Волхова, начиная от порогов в районе железнодорожного моста и далее вниз по течению вплоть до Старой Ладоги. Скупали, переплачивая, где вдвое, а где и втрое, между прочим! Уж больно места там были благодатные и живописные, отчего люди не желали расставаться со своими дачами и усадьбами. Благо казённые земли там тоже имелись, и их вышло взять по средней рыночной цене в 56 рублей за десятину.

Но деньги и тут в конечном итоге решали, отчего к марту 1907 года я растратил ещё почти 10 миллионов рублей личных средств, но стал обладателем 80 тысяч десятин земли, включая ряд территорий, где велась промышленная добыча известняков для выделки строительных блоков и цемента. Ведь чего-чего, а того же цемента нам в ближайшие годы предстояло потребить огромное количество, учитывая моё желание создать на голом месте миниатюрный аналог города Тольятти.

Да. Вместо того чтобы воздвигать первый отечественный крупный автомобильный завод в Санкт-Петербурге или же в Москве, или же где-нибудь в Причерноморье — поближе к своей ресурсной базе, после долгих размышлений и прикидок мой выбор пал на будущий Волхов. Хотя, скорее всего, быть ему отныне предстояло Яковлевском! И никак иначе!

А что? Проторенный речной путь тут присутствовал. Причём такой, по которому в огромных количествах везли и чугун, и медь, и нефть, и продовольственные товары. Железная дорога опять же уже была проложена. Древесину в промышленных масштабах добывали сравнительно недалеко. Работников при этом вполне себе можно было сманивать из столицы, где далеко не каждому желающему выходило найти себе место при заводе. Причём зарплаты при этом можно было держать не столичные. Как и цены на то же жильё.

И вообще, здесь можно было воздвигнуть именно свой полноценный город. Свой — в прямом смысле этого слова, ибо всё в нём должно было принадлежать именно моей семье. Заводы, фабрики, доходные дома, торговые центры, пристани, газеты, пароходы. Всё! В том числе купленная на корню полиция. И хрен бы кто потом меня из этого крепкого орешка мог бы выковырять. Разве что пригнав пехотную дивизию во всеоружии.

Но, прежде всего, следовало озаботиться созданием сердца будущего города — конечно же гидроэлектростанцией. Для чего мы с папа́ уже связались с Вениамином Фёдоровичем Добротворским и Генрихом Осиповичем Графтио — людьми, что не единожды предлагали свои проекты устройства ГЭС, как на Волхове, так и на Нарве с Вуоксой. Вот первому из них и предстояло взять на себя две второстепенные стройки, тогда как Графтио мы собирались предложить осуществить дело всей его жизни.

Откуда взялись три ГЭС вместо одной? Да всё оттуда же. От них, касатиков. Ведь оба в своё время разрабатывали проекты объединения трёх этих гипотетических гидроэлектростанций в единую столичную энергетическую систему. И кто я был такой, чтобы не прислушаться к данным товарищам в плане подобного строительства? Правда, опять предстояли затраты на выкуп новых земель. Но деньги тут были уже совершенно другого уровня. Да и что деньги? Деньги для нас теперь являлись делом наживным.

Ну а пока отец вёл непримиримую войну с чиновничьим аппаратом, не желавшим работать без сбоев и затыков даже при условии полного благоприятствования к нам самого императора, я сказался находящимся в творческом экстазе и попросил меня не беспокоить по пустякам. Самоустранился короче от очередных трудностей жизни, чтобы сосредоточиться на работе с железом.

Да! Поступил с какой-то стороны трусливо. Признаю. Но, блин… Я же инженер-технолог, а не Джеймс Бонд какой доморощенный или же потомственный интриган из семейства Медичи. Моё призвание, если хотите, продвигать вперед автомобильное дело в стране и мире, а не заниматься всей этой вознёй с неповоротливыми чинушами и озлобившимися конкурентами. Вот и оказался совсем не против свалить на чужие плечи все эти дела-делишки. Ведь, как я уже не единожды говаривал, сие являлось золотым правилом любого сотрудника автомобильной промышленности, в которой мне довелось отпахать десятки лет моей прежней жизни. Можешь на кого-нибудь свались задевающие тебя проблемы? Не думай! Сваливай! Иначе самого раздавит непомерный груз ответственности.

Тем более что мне и своих проблем ныне хватало. Чисто технического характера. Всё же бронеавтомобиль класса люкс — это тебе не армейский эрзац-броневик, слепленный чуть ли не на коленке. Качество и чистота отделки броневых плит необходимы куда как более высокими в плане своего исполнения. Плюс никаких щелей на стыках уж точно не должно иметься. Да и защиту днища от подрывов всевозможных бомб, коими так любили швыряться всякие революционеры, тоже требовалось осуществить, не превращая при этом машину в аналог MRAP[1] с его огромными колёсами и не менее огромным клиренсом.

От столь любимых всякими революционерами фугасных зарядов весом от 2 пудов взрывчатки и выше, спастись, конечно, нельзя было даже на танке. Всё же десятки килограмм взрывчатки это десятки килограмм взрывчатки. Однако же от метаемых вручную зарядов мощностью так килограмма в 3–4 тротилового эквивалента, защитить свой будущий транспорт было необходимо. Вот и творил, экспериментируя с двойным бронированным днищем и наполнением промежутка между листами брони этакими пустотелыми сминаемыми сотами из алюминия.

Машине при подрыве так и так приходил бы конец. Но вот защиту пассажиров я желал обеспечить максимально возможную.

И, можно было сказать, что весь последующий год я только этим делом и занимался. Ведь мало было разработать бронированный кузов и пришпандорить его к раме обычного лимузина «Русь Империал».

Нет! Как бы не так!

С нуля пришлось разрабатывать вообще всё!

Ту же революцию в конструкции покрышек, путём внедрения стального корда, и изменение химического состава резины, путём повышения в ней доли технического углерода до 55%-60%, потребовалось осуществлять в ритме танго, поскольку прежние изделия данного типа банально не выдерживали веса всей конструкции! А монолитные грузошины, каковые устанавливались на грузовиках и армейских броневиках, для лимузина не годились совершенно. Защита защитой, но и комфорт у создаваемого мною автомобиля обязан был сохраняться соответствующим заявленному классу.

Мне даже пришлось очень сильно раскошелиться на приобретение двух лицензий у компании Роллс-Ройс. Больно уж удачно они внедрили в автомобильный мотор своей конструкции уравновешивающие работу коленвала балансиры и по две свечи зажигания на каждый цилиндр. Это позволило очень сильно снизить вибрацию машины и случавшееся порою дёрганье, что было особо заметно при большом объёме двигателя. А у нас, напомню, флагманским мотором ныне являлся V-образный 12-цилиндровый «монстрик» объёмом в 12 литров и мощностью под 180 лошадиных сил. Что называется, ни разу не жигулёвская рядная четвёрка в 1,2 литра, с которой начинали в Тольятти.

И так во всём!

Новые