В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи - Николай Витальевич Велигжанин

«потеплело» до минус 25–30 градусов. Четверо самых напряженных суток двигатели почти не глушились, механики спали урывками, чтобы машины в любую минуту были готовы к полету.

Ликвидация ледового лагеря не означала завершение спасательной операции. Для окончательного спасения людей требовалось доставить на Большую землю – ею в данном случае можно было считать порт в бухте Провидения. Эта фаза операции заняла почти месяц, в ней участвовало довольно много летчиков, а не только те, что стали героями Советского Союза.

Огромный вклад в успех операции внесли полярники и пограничники Чукотки, без них спасение было бы невозможным. Как и без местных жителей – чукчей, которые обеспечивали всех участников жильем, едой, транспортом. Они перевезли на собачьих упряжках несколько тонн грузов и непосредственно спасли экипажи четырех разбившихся самолетов.

Эвакуация челюскинцев по результатам оказалась удивительно успешной – без сомнения, во многом благодаря мужеству, мастерству и организованности всех участников, в том числе самих спасаемых челюскинцев. В этой книге в центре внимания были летчики, а челюскинцам уделялось не много места. Тем не менее их вклад в собственное спасение весьма значителен. Достаточно сказать, что создаваемые ими посадочные площадки непрерывно разрушались под ударами движущихся льдов. Как писали челюскинцы, за два месяца они подготовили 15 ледовых аэродромов. Число, конечно, выглядит завышенным – получается, что они готовили площадку в среднем раз в четыре дня, то есть с учетом непогоды, необходимости других работ и прочих обстоятельств им нужно было делать чуть ли не по площадке в день. Скорее всего, в подсчет пошел и ремонт площадок, и расчистка их от снега, но в любом случае объем работ был гигантский.

Все же в том, что эвакуация обошлась без жертв, есть огромная доля везения.

«Блестящий триумф советской техники»

Вал торжеств не стихал еще продолжительное время после окончания эпопеи. В ходе празднований произносились речи, подводились итоги, делались выводы. Одним из самых настойчиво повторяемых утверждений стало то, что спасательная операция доказала полное превосходство советской техники. Неоднократно подчеркивалось, что подавляющее большинство челюскинцев было вывезено на самолетах советского производства, что «буржуазные» самолеты постоянно ломались и вообще показали низкие качества, в отличие от исключительно надежных советских. Так ли это, если просто сравнить их объективно?

Всего в спасательной операции участвовало шесть самолетов Р-5 конструктора Н. И. Поликарпова, два самолета АНТ-4 конструктора А. Н. Туполева, один Ш-2 конструктора В. Б. Шаврова – итого девять машин советской разработки и производства.

Иностранные самолеты: «юнкерс ЮГ-1» пилота Куканова (оригинальное название модели Junkers G24), два американских Consolidated 17АF Fleetster, два «юнкерса W33» (собранных в Иркутске) – итого пять машин (однако здесь мы не принимаем во внимание их техническое состояние на начало операции).

В ходе спасательных работ были полностью уничтожены или серьезно повреждены – в общем, стали непригодны к дальнейшему использованию:

– советские – оба АНТ-4, два Р-5, один Ш-2 – всего пять машин из девяти;

– иностранные: один ЮГ-1 и один Consolidated Fleetster – всего две машины из пяти.

Чисто статистически иностранные самолеты выигрывают. Но это, конечно, просто игра в цифры. ЮГ-1 и Ш-2 изначально были в плохом состоянии и за пределами моторесурса, два Р-5 и один американский самолет потерпели крушение из-за непогоды (назовем это так). Реально удивительно низкую надежность показали только АНТ-4, которые постоянно ломались и в итоге на тот момент стали вообще непригодны к использованию в полярных условиях.

После того как Ляпидевский в первой, быстро изданной книге «Как мы спасали челюскинцев» деликатно упомянул про технические проблемы модели (которые попортили ему немало крови и едва не стоили жизни), ему в ответ аккуратно, но твердо указали с самого верха, чтобы летчик попридержал язык и перестал клеветать на советскую технику. Но если бы АНТ-4 были более надежны, то вся эвакуация могла быть проведена только этими двумя самолетами и в самое короткое время. Подвиги групп Галышева и Каманина в этом случае просто бы не понадобились.

Если же исключить АНТ-4, то дальнейшие сравнения теряют смысл. Consolidated Fleetster был оснащен двигателем «циклон райт» – как все признавали, одним из лучших авиационных моторов мира на тот момент, а летел он с Аляски, поэтому нагрузка была невелика.

Оба «юнкерса W33», так же как и четыре Р-5, в конце концов долетели до Уэлена, при этом по ходу операции самолеты ломались все; Р-5, правда, имели одно преимущество: они были непритязательны в ремонте. Да и моторы М-17 на самолетах Р-5 были хоть советского производства, но собирались по лицензии и изначально являлись немецкими двигателями BMW-VI. (Собственно, и АНТ-4 оснащались этими же моторами.)

Чисто статистически три самолета Р-5, бесспорно, вывезли основное количество спасенных – 83 человека. Это действительно можно признать успехом советской авиации. Главный конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов после его создания отсидел пару лет в тюрьме по обвинению во «вредительстве», 18 марта 1931 г. был осужден на 10 лет лишения свободы, но срок не отмотал, так как уже 7 июля 1931 г. получил амнистию. Так что 19 июня 1934 г. Поликарпов мог с гордостью участвовать в торжествах на Красной площади и в Кремле, его творения официально были признаны «блестящим триумфом советской техники».

Другой триумфатор, авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, скорее всего, тоже участвовал в торжествах. Его посадят «за вредительство» более чем через три года, только 21 октября 1937 г.

Незаменимый участник спасательной операции

Самым результативным летчиком челюскинской эпопеи стал Василий Молоков – он вывез со льдины 39 человек. И это при том, что летал на день меньше Каманина: 12 апреля Молоков пропустил, потому что его самолет был в ремонте. Тем не менее его задел в предыдущие дни оказался настолько весомым, что превзойти его оказалось трудно. Успех Молокова вряд ли является случайным. Он был самым старшим летчиком спасательной операции по возрасту и обладал самым большим опытом. Кроме того, Василий Сергеевич внес и другой, поистине удивительный вклад в операцию. Огромное число пилотов-спасателей были его непосредственными учениками. Василий Молоков был инструктором в авиашколе, у него учились Доронин, Леваневский, Ляпидевский – трое из семерки первых героев Советского Союза. Кроме того, Молоков учил летать Куканова и Конкина, также получивших ордена за спасение челюскинцев.

Молоков:

«Через мои руки прошли Куканов – сейчас работает на мысе Северном… Конкин – второй летчик у Ляпидевского. Через мою машину прошли Леваневский, Доронин, Ляпидевский. Иногда я встречаюсь со своими учениками, изредка переписываюсь, слежу за их работой и радуюсь их удачным полетам. Это убеждает меня в том, что обучались они неплохо, что система моя правильна».