В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи - Николай Витальевич Велигжанин

бортмеханик Флегонт Иванович Бассейн. В сравнении с тем, что значительной части его коллег, непосредственно участвовавших в перелетах, не досталось никаких наград, это кажется невероятным. Флегонт Иванович был хорошим специалистом, много работал с Фарихом и позднее с Водопьяновым, летал на Северный полюс, но в спасение челюскинцев его вклад, пожалуй, небольшой.

Также Фарих вместе с Гореловым, еще одним летчиком из отряда Каманина, на самолетах У-2 несколько раз пытался пробиться к Анадырю, но не смог. Может, наградили за это? Вряд ли, ведь летчика Горелова в списке нет.

Но отрадно, что орден получил Н. В. Аникин – еще один авиамеханик и «комендант аэродрома Ванкарема». Людей этой профессии награждали не очень щедро.

Пройдемся по всему списку: первые четыре человека – это радисты, осуществлявшие связь во время спасательной операции. Можно сказать, что они выполняли свои профессиональные обязанности, за что же орден? Но все не так просто: на радистов арктических станций легла огромная нагрузка. Учитывая разницу во времени с Москвой и большой поток сообщений, работать им пришлось практически круглосуточно, а никаких дополнительных специалистов в Арктике взять было неоткуда, поэтому два с лишним месяца они сидели за рациями практически непрерывно. При этом связь должна была быть идеальной, а условия для нее на Севере тяжелые: магнитные бури, полярные сияния – все это влияет на ее качество. Кроме того, в Ванкареме нужно было создать радиопост практически с нуля. На мысе Северный была собрана дополнительная радиостанция, радиомеханик полярной станции Семенов и радист парохода «Анадырь» Силов привезли ее в Ванкарем и организовали новый пункт связи. Силову до Ванкарема от зимовавшего у мыса Биллингса парохода пришлось добираться 400 км! Надо добавить, что радисты тоже были отмечены не все.

Еще четыре человека в списке: Андрей Владимирович Небольсин, Яков Гаврилович Погорелов, Ф. А. Шоломов[21], Николай Николаевич Хворостянский – разного рода управленцы. Летчики и механики почему-то спрятаны между ними.

Первые двое обозначены как «уполномоченные ОГПУ», но на самом деле это пограничники, начальники пограничных пунктов в Уэлене и на мысе Дежнева, то есть люди, имевшие в тех пустынных краях в своем распоряжении подчиненных, технику и ресурсы.

Из четырех начальников наиболее активную роль в организации спасения сыграли А. В. Небольсин, начальник морского пограничного пункта в Уэлене, и Н. Н. Хворостянский, заместитель начальника полярной станции Уэлен. Именно эти двое выполняли непосредственную организаторскую работу и, можно сказать, просто вкалывали. Они мотались по просторам Чукотки, собирали нарты и собачьи упряжки, закупали у чукчей оленину, занимались доставкой ее на берег, организовывали базы снабжения, отправляли партии эвакуированных. Их заслуга в успехе эвакуации была очень велика, благодаря им она вообще оказалась возможной и обошлась без жертв. Никто не умер от голода, не пропал в пути, не замерз по дороге. Андрей Небольсин был членом «чрезвычайной тройки» и заместителем Г. Петрова.

Есть еще третья часть постановления, присвоившая более низкую степень отличия – Грамоту ЦИК. Ею было решено наградить:

– Курова Н. М. – бортмеханика АНТ-2;

– Ярового А. М. – базового механика ТБ-3;

– Склярова А. И. – техника;

– Евгенова Н. И. – заместителя начальника Гидрографического управления Главного управления Северного морского пути;

– Саккелари Н. А. – профессора;

– Неприяхина – радиста с парохода «Хабаровск»;

– Корягина Н. В. – радиотехника мыса Челюскин;

– Григорьева И. П. – радиотехника мыса Челюскин;

– Михайлова А. А. – начальника станции острова Диксон;

– Остальцева А. В. – начальника станции Югорского Шара;

– Бурухина Н. Н. – старшего радиотехника Югорского Шара;

– Саливоника – начальника станции НКвода им. Тимме[22] в Архангельске;

– Гиршевича Е. Н. – радиста;

– Кривдуна – заведующего факторией Ванкарема.

Короткие комментарии: Николай Куров, который почему-то назван «бортмехаником АНТ-2», обслуживал все же АНТ-4 и входил в экипаж Анатолия Ляпидевского. Непосредственно на льдину не летал, но готовил самолет к полету. В момент аварии у острова Колючин находился на борту самолета, пережил вынужденную посадку и потом месяц чинил самолет на льду. Впрочем, его коллега механик Гераськин, с таким же послужным списком, не был отмечен даже грамотой. (Евгений Конкин называет Гераськина младшим инженером.)

М. Г. Непряхин был радистом «Хабаровска», зимовавшего во льдах у мыса Биллингса. На мыс Северный он прибыл для помощи радисту Хаапалайнену, чтобы работать с ним по очереди и давать ему возможность отдохнуть. Он преодолел 200 км тундры и, говорят, прошел более 100 км пешком в одиночку.

Кривдун, заведующий факторией Ванкарема, знал чукотский язык и ездил вместе с Небольсиным по дальним чукотским стойбищам для закупки оленины.

Спасение челюскинцев: непарадные итоги и выводы

Все выводы о произошедших событиях в этой книге уже сделаны, здесь я их кратко повторю.

Эвакуация со льдины большей части спасенных заняла всего четыре дня – с 10 по 13 апреля было вывезено 85 человек. Если добавить еще день 7 апреля, то менее чем за неделю удалось вывезти 90 человек – это львиная доля всех терпевших бедствие, почти 90 %. Казалось бы, очень короткий срок. Но чтобы организовать такую успешную эвакуацию, потребовалось почти два месяца напряженной работы.

Ключом к успеху стали три фактора: хорошая погода, авиабаза в максимально близкой точке от ледового лагеря и просто наличие исправных самолетов. Сами по себе полеты в ледовый лагерь хотя и были потенциально опасны, но большой технической сложности не представляли. Как только самолеты (и топливо) появились на арктическом берегу, вопрос снятия людей со льдины был закрыт за несколько дней. Но ранее, в течение двух месяцев, ни один из трех факторов не работал. Настала середина апреля, весна по арктическим меркам, увеличился световой день, стихли бураны – и появилась возможность летать. Чтобы забросить несколько тонн топлива и моторного масла в Ванкарем, пришлось организовать десятки собачьих караванов и притащить эти бесчисленные бочки за сотни километров, на что в условиях Заполярья ушло много-много дней. И нужно было доставить туда же самолеты.

Можно ли было осуществить эвакуацию раньше? Правительственная комиссия в первые же дни поставила перед местными властями и Чукотской авиагруппой, в которую входили два пилота, Куканов и Ляпидевский, задачу завершить эвакуацию ледового лагеря к 1 марта, то есть отводила на операцию две недели. Было ли это реально? В какой-то степени, при невероятном стечении благоприятных обстоятельств, – да.

Вообще-то попытки забрать часть людей с парохода «Челюскин» начались еще до его утопления, с середины ноября. Но именно из-за непогоды и технического состояния самолетов этого сделать не удавалось до момента гибели корабля и еще долгое время после. Правительственная комиссия, сознательно или нет, очень переоценивала материальные возможности Чукотской авиагруппы. По бумагам и отчетам Чукотка располагала тремя большими