Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

Город был задуман в период индустриализации страны как дальневосточный форпост секретной военной промышленности. Сталин побоялся строить военные заводы в купеческом Хабаровске — слишком близка граница с Китаем. А здесь, в центре Хабаровского края, в тихом таежном месте, куда можно было попасть только по реке Амур и по построенной из Хабаровска железной дороге, надо спокойно построить большие секретные заводы под прикрытием строительства нового города социалистического будущего.

Все, что я знал о Дальнем Востоке России, было чистой абстракцией. Поэтому, когда мне предложили полететь в командировку на авиационный завод в Комсомольск-на-Амуре в качестве представителя бригады крыла нашего ОКБ, я воспринял это задание как путевку в другую экзотическую страну.

Пассажирский самолет Ту-104 рейса Москва — Хабаровск вылетал из аэропорта Внуково. Из-за прожорливости двух двигателей академика Микулина первый российский реактивный имел ограниченную дальность и был вынужден при полете в Хабаровск совершать две промежуточные посадки для заправки керосином. Это было очень мучительно для пассажиров, но альтернативы у них не было. Только придешь в себя после взлета из Внуково с неизбежной болтанкой при наборе высоты и закладыванием ушей при падении атмосферного давления в салоне, как уже самолет начинает снижение для посадки в Свердловске. Опять уши закладывает, но теперь от избыточного давления. Опять болтанка при входе в плотные и турбулентные слои атмосферы. Наконец пробег по полосе с вибрациями и торможением как колесами, так и парашютом. Потом часовое «гуляние» по аэровокзалу. И если Иркутск принимает, то снова взлет, набор высоты и т. д. Преимущество в скорости Ту-104 практически терялось из-за промежуточных посадок. Потом, когда мне приходилось летать в Хабаровск без посадки на более тихоходном Ту-114 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, то этот самолет воспринимался как благо, несмотря на противную вибрацию самолета от несбалансированных лопастей больших соосных винтов.

Из аэропорта Хабаровска попасть в Комсомольск-на-Амуре обычно можно было поездом, который отходил вечером, а ехать нужно было всю ночь. Но был еще один экзотический путь — самолетом Ан-2 местной линии Аэрофлота.

«Аэровокзал» в виде маленького домика находился на краю территории аэропорта около травяного поля, служившего аэродромом для «кукурузника» — творения талантливого конструктора Олега Константиновича Антонова.

Работая конструктором в КБ Яковлева во время войны, он задумал свой будущий сельскохозяйственный и многоцелевой самолет как однодвигательный биплан с неубирающимся шасси. К концу войны проект был готов, и в 1946 году Антонов добивается организации собственного КБ. В послевоенное время такой самолет оказался очень востребованным и строился серийно в разных модификациях. Он садился на травяное поле со скоростью автомобиля (85 км/ч). Мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л с позволял ему лететь со скоростью 250 км/ч. Мотор был отработан еще с довоенного времени в процессе многолетней эксплуатации большого парка истребителей И-16 и транспортных самолетов Ли-2.

Когда ранней весной 1959 года в окошечке под навесом я покупал билет до Комсомольска-на-Амуре на самолет Ан-2, этих «кукурузников» уже было выпущено около пяти тысяч и их производство налаживалось в других странах. Словом, я купил билет на надежный самолет и предвкушал приятное воздушное путешествие. Вылет планировался через час. Возле домика уже находилась неприметная группа ожидавших пассажиров с вещами.

Неожиданно появился рулящий по полю и знакомый по фотографиям Ан-2. Он остановился возле нас, и четыре лопасти воздушного винта застыли неподвижно. Открылась дверь пассажирской кабины, появился молодой человек в аэрофлотовской форме и направился в домик за полетным листом. Второй пилот виднелся за лобовым стеклом. Потом нас всех пригласили пройти в самолет. И тут только я осознал, что все пассажиры были женщины. Я, естественно, пропустил их вперед. И они, ловко передавая друг другу свои многочисленные мешки, расселись на двух лавках по бортам кабины. Мне досталось место у самой двери, что меня нисколько не огорчило. «Выходить-то я буду первым», — подумалось мне.

Взлетели. В иллюминатор была хорошо видна уходящая вдаль, петляющая голубая лента Амура, обрамленная зелеными массивами лесной чащи тайги. Наш путь лежал на север, прямо по устью этой могучей реки. Но тут я стал замечать определенную неприятную закономерность. Наш самолет начало бросать то вниз, то вверх. Амур начал сильно извиваться. И мы оказывались то над его холодной водой, то над нагретым солнцем лесом. Над водой нас бросало вниз, а над лесом — вверх. Большая площадь двух крыльев нашего биплана способствовала тому, что порывы нисходящих и восходящих потоков воздуха ощущались нами очень болезненно. Сначала выражение лиц моих попутчиц стало кислым и передавало мучительную борьбу с тошнотой. Потом они начали сползать со скамеек на пол, где лежали мешки. У многих началась рвота. И тут я замечаю, что мешки зашевелились. Среди бесформенной груды женских тел и мешков на полу пассажирской кабины летящего самолета появились поросята. К шуму мотора, оханью и неприятным горловым звукам несчастных женщин прибавилось хрюканье и повизгивание. О запахах я говорить не буду.

После приземления и остановки самолета я действительно выскочил первым. Больше никогда я не пользовался услугами местных линий Аэрофлота.

Комсомольск-на-Амуре, насчитывавший тогда около трехсот тысяч жителей, встретил меня приветливо. Разговорчивый таксист, узнав, что мне нужно в поселок Дземги и что я первый раз в этих краях, с удовольствием и со знанием дела принялся исполнять обязанности гида. Он сообщил, что город был основан в 1932 году и особенно расцвел после войны. Огромный металлургический комбинат «Амурсталь» снабжает высококачественными легированными сплавами два основных военных завода города — судостроительный на берегу глубокого Амура и авиационный в Дземгах.

Судостроительный завод строит подводные лодки. Летом их сплавляют вниз по Амуру дальше на север до его впадения в Татарский пролив. Для секретности подводная лодка маскируется под обычную самоходную баржу. В середине этой декоративной баржи имеется большое отверстие, куда входит рубка подводной лодки, когда она всплывает под баржей в закрытом доке судостроительного завода. И дальше лодка следует своим малым ходом по глубокому Амуру, а добравшись до океана и оставив свою маскарадную баржу на попечение буксира, она отправляется на базу Тихоокеанского флота под Владивосток.

У судостроительного завода имеются свои заводы-спутники, которые поставляют ему все необходимое для окончательной сборки подводной лодки.

— Вот это корпуса аккумуляторного завода, — показал таксист на тянувшиеся справа огромные серые кубы зданий за солидным забором с колючей проволокой.

Выехав за город и проехав минут пятнадцать, я увидел впереди разнообразные деревянные дома.

— А вот и Дземги, — торжественно оповестил мой водитель. — Когда-то здесь было нанайское стойбище с таким названием. Куда дальше? — спросил таксист.

— К проходной авиазавода, пожалуйста, — ответил я.

Руководитель нашего представительства на авиазаводе № 126 в должности заместителя Главного конструктора Василий Игнатьевич Зименко очень обрадовался моему прибытию. Много вопросов накопилось по крылу.

Завод располагался на большой равнинной территории. Заводской аэродром имел прекрасную бетонную полосу длиной два километра. Ее использовал также истребительный полк МиГ-17, располагавшийся у другого края аэродрома. Полк прикрывал завод от вторжения со стороны моря любопытных воздушных визитеров. Уже полтора года этот самый далекий от Москвы серийный авиационный завод налаживал производство нашей «стрелки». И уже начали взлетать и садиться на заводском аэродроме большие серебристые «сигары» с изящными, сильно отклоненными назад крылышками.

Если дежурные «миги» заходили на полосу, медленно снижаясь и опустив нос, то наша машина снижалась резко с задранным носом, ударялась основными колесами о бетон начала полосы и только потом нехотя опускала нос, касаясь передним колесом. Рычажная подвеска колес и конструкция основных ног шасси работали безупречно. Как автор конструкции и бывший начальник бригады шасси Зименко многими летчиками поминался добрым словом.

На этом серийном авиазаводе с 1950 года строились истребители МиГ-15, потом МиГ-17 и шла подготовка производства МиГ-19. Но успешные летные испытания наших опытных самолетов С-1 и С-2 показали военным бесспорное преимущество нового творения Сухого. Наш стреловидный первенец получил обозначение Су-7 и был запущен здесь в серийное производство.