Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

Глава 6

СИБИРЬ МОРОЗНАЯ

Радостная весть о том, что наш самолет с треугольным крылом будут выпускать серийно на заводе в Новосибирске, облетела КБ Начальника соседней бригады шасси, гидравлики и управления Николая Павловича Поленова назначают на должность заместителя Главного конструктора и поручают ему руководство внедрением нашего перехватчика ПТ-7 в серийное производство в Сибири.

Мы получили команду подготовить полный и исправленный комплект чертежей крыла. Вся наша бригада принялась за работу. Нужно было все листки изменения чертежа погасить и внести их содержание в основную документацию. Многие листы на пергамине исправлялись много раз, читать их было трудно, и они копировались тушью на кальку.

К нам на завод приехали из Новосибирска конструкторы Серийного конструкторского бюро (СКБ) и производственники Отдела Главного технолога авиационного завода имени Чкалова. Они изучали документацию машины, которую им предстояло освоить в серийном производстве.

На первом этаже старого здания КБ объявилась новая маленькая бригада серии. Ее возглавил очень исполнительный и энергичный бывший диспетчер производства соседнего серийного авиационного завода № 30 Алексей Михайлович Тарасевич, младший брат Главного технолога. Эта бригада осуществляла оперативную связь с серийным заводом в Новосибирске и отслеживала выполнение всех решений по изменению чертежей в серийном производстве и проведению доработок и испытаний по многочисленным перечням. По результатам летных испытаний доработанных машин эта бригада готовила решения Первого главка Министерства авиационной промышленности о внедрении изменений конструкции самолета в производстве с определенной серии.

Как-то подзывает меня наш начальник бригады крыла Виктор Александрович Крылов и говорит: «Вам, Леонид Липманович, придется поехать в командировку в Новосибирск на несколько месяцев и быть представителем нашей бригады. Там СКБ сейчас выпускает свои чертежи нашей машины. Вам придется их визировать и решать все текущие вопросы по крылу, возникающие в производстве. А сейчас зайдите к Поленову и оформляйте командировку. Только придется взять с собой очень теплую одежду и обувь. Там будут сильные морозы».

Разговор с Поленовым был короткий:

— Зайдите к Тарасевичу, он в курсе, он оформит командировку и купит билеты. Едем поездом.

Был конец октября 1957 года. В Москве погода стояла ненастная. Команда конструкторов разных бригад КБ во главе с Поленовым ехала в Новосибирск трое суток. Мне так надоело это купе на четверых, что я с тех пор в Новосибирск летал только самолетом. Поезд прибыл уже к вечеру. Вокзал был в дымке сильного мороза. Нас никто не встречал, и мы на трамвае добрались до заводоуправления. Гостиницу нам тоже не заказали. Поленов звонил разным начальникам. В результате первую ночь группа москвичей, представителей Генерального конструктора, спала на полу в бухгалтерии заводоуправления. Нам между письменных столов постелили какие-то ватные матрацы с подушками, простынями и одеялами. Николай Павлович спал рядом со мной. Но мы были готовы терпеть любые неудобства, лишь бы наша машина выпускалась серийно.

Утром на нас были заказаны пропуска, и мы по своим паспортам и временным пропускам прошли проходную знаменитого авиационного завода, который внес большой вклад в разгром фашистов во время Второй мировой войны, выпустив тысячи истребителей. Завод располагался на окраине Новосибирска. Основным видом транспорта, связывающего его с центром города, был трамвай. Завод был большой, как и серийный авиационный завод № 30 в Москве, на котором я дважды проходил производственную практику. Наконец мы добрались до корпуса сборочного цеха на втором этаже которого располагалось СКБ, где нам предстояло работать. Просторные залы, как и у нас, занимали ряды кульманов и письменных столов. Нас принял в своем кабинете начальник СКБ. Отношение к нам было очень теплым — ведь мы приехали помогать решать трудную для новосибирцев задачу, которую на них возложило правительство. В кабинет были вызваны начальники конструкторских бригад. Мне представили начальника бригады крыла — умного, немного небрежно одетого, с озабоченным выражением лица человека средних лет. Мы уже были мельком знакомы. Он в составе группы новосибирцев приезжал к нам в ОКБ знакомиться с новой для них машиной.

Знакомство с бригадой крыла СКБ завода. Мне выделили письменный стол рядом со столом начальника бригады. Остальные наши представители также расселились по своим бригадам. Поленову выделили кабинет рядом с кабинетом начальника СКБ.

В первый же день на моем рабочем столе появилась стопка калек чертежей узлов и деталей крыла, которые выпустили здесь, копируя наши чертежи, но внося в них свои изменения, отражающие требования заводских технологов и многолетний опыт новосибирцев. Я внимательно просматривал каждую кальку, сравнивал ее с нашим оригиналом. Часто приглашал автора и просил обосновать изменения. Если они не влекли существенное увеличение веса конструкции, снижение запаса прочности и долговечности, то я подписывал кальку.

Вечером мы уже поехали на трамвае в гостиницу «Центральная», которая располагалась на главной площади Новосибирска, напротив оперного театра. Наши фамилии — у дежурного администратора, и каждому — одноместный номер. Это уже был комфорт.

А надо отметить, что в то время командированному специалисту помимо зарплаты и премиальных по месту основной работы не только платили суточные, на которые можно было очень хорошо питаться, ходить в кино, театры и покупать все необходимое, но и оплачивали по квитанции стоимость номера в гостинице.

Высокое темно-серое кубическое здание гостиницы «Центральная» украшало площадь. На первом этаже было кафе, где мы завтракали перед отъездом на завод. На улице был мороз сорок градусов. Выходить не хотелось. Но выручал местный обычай. После традиционной яичницы и каши мы заказывали кофе с коньяком. Официантка приносила чашечку кофе и рюмку коньяка. Можно было коньяк вылить в кофе, а можно было его просто выпить и запить чашечкой кофе. Эффект был одинаков — на такой мороз выходить уже было не страшно.

Когда я первый раз зашел в цех общей сборки завода то увидел большое число почти собранных истребителей-перехватчиков МиГ-19П. Радиолокатор у них размещался в верхней утолщенной губе носового воздухозаборника. Им на смену и пришла наша сверхзвуковая «треуголка». В цехе уже стояли несколько стапелей, где начинали собирать нашу машину.

Вопросов ко мне было много каждый день. Одних Листков отклонения от чертежа приходилось рассматривать по нескольку. А каждый такой листок с эскизом места чертежа, где случилось отклонение, был криком о помощи. Огромное производство, десятки тысяч людей, сложное оборудование и предельные требования к точности размеров. Все это не могло работать без сбоев, человеческих ошибок, без брака. При Сталине за это сажали, сначала объявляя вредительством, а в более поздние годы — пособничеством врагу. Тогда рабочий права на ошибку не имел.

Теперь было другое время. Целая армия проверяющих каждую ответственную технологическую операцию во всех цехах завода подчинялась Главному контролеру. Он решал, стоит ли попытаться спасти бракованную деталь (и оформлять на нее Листок отклонения) или списать ее как окончательный брак. А детали были очень разные.

Самыми трудоемкими и дорогими у нас в крыле были балки и панели. Их штамповки Новосибирский завод получал с металлургических комбинатов. Балка № 2 — из самой высокопрочной авиационной стали, Очень дорогая, но ее прочность в два раза превосходит обычную сталь. Сначала балку грубо штамповали в Нижнем Тагиле. Затем ее долго фрезеровали здесь в механическом цехе. Отверстия под траверсу и подкос шасси в балке растачивались очень точно. И вот на последних операциях вдруг ломается фреза и оставляет на ребре балки выемку всего в один миллиметр глубиной. Что делать? Отправить многомесячный труд многих сотен людей в металлолом? Нет, надрез ребра гладко зачищают и оформляют Листок отклонения. На его эскизе точно показано место утончения ребра балки.

Обычно ко мне с таким Листком отклонения приходила целая делегация: технолог и контролер механического цеха, мастер сборочного цеха, который ждал эту балку, и ведущий конструктор бригады крыла СКБ. Сначала я шел в цех и смотрел на «больную». Затем просил принести мне папку с расчетами прочности этой балки. Находил фактические запасы прочности ребра и рассчитывал новые, с учетом его утончения в данном месте. Если длительная прочность балки с таким отклонением у меня сомнений не вызывала — подписываю Листок.

Я столько раз подставлял себя. А если бы после определенного числа полетов в месте зачищенного подреза ребра балки развилась усталостная трещина, повлекшая разрушение балки, крыла и катастрофу самолета? По моей подписи меня вычислили бы очень быстро. Нет. По молодости лет я тогда совершенно не думал, что меня могут посадить. Я думал только об успешном продвижении нашей новой машины и делал все возможное для этого. Наверное, поэтому в морозную Сибирь и посылали таких молодых конструкторов, как я, которые не ведали страха ареста за технические недосмотры.