Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

А пока под впечатлением катастрофы нашего прототипа и отказов двигателей в полёте военное начальство решило в декабре 1958 года госиспытания оставшейся «стрелки» прервать. Но авиазавод в Комсомольске-на-Амуре к этому времени уже начал выпускать самолеты Су-7, часть которых была передана на наш завод для нужд ОКБ, доработок и широкомасштабных летных испытаний.

Когда военные летчики перестали летать, у нас уже был готов к полетам доработанный первый серийный самолет с улучшенными характеристиками. Его хвостовая часть фюзеляжа расширилась. Казалось, это было сделано в угоду «правила площадей» для снижения волнового сопротивления. Но на самом деле в старую хвостовую часть фюзеляжа просто не помещалась увеличенная в диаметре труба форсажной камеры нового двигателя АЛ-7Ф-1. В носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки, придуманные для самолета Т-43, и автоматическую систему управления воздухозаборником. Этот доработанный самолет под индексом С-2.1–1 начал совместные летные испытания. Их результаты позволили данную конструкцию выпускать серийно начиная с 9-й серии.

В марте 1959 года первый самолет Су-7 этой серии, ведомый летчиком-испытателем Владимиром Михайловичем Пронякиным, взлетел с заводского аэродрома в Дземгах. Через два месяца самолеты Су-7 с заводского аэродрома стали перегонять на юг на аэродром Воздвиженка, недалеко от Владивостока, где базировался Оршанский истребительный полк 2-й Дальневосточной воздушной армии.

А что в это время происходило с нашим перехватчиком с треугольным крылом Т-3? Летные испытания выявили очень неприятный недостаток воздухозаборника на трансзвуковой скорости. Он запирался. Система скачков уплотнения от конуса поисковой антенны упиралась в прямой скачок от сферического обтекателя прицельной антенны, и сопротивление воздухозаборника резко возрастало. Перехватчик не мог преодолеть звуковой барьер.

Тогда решили обтекатель нижней прицельной антенны тоже сделать коническим. Дублер Т-3 под индексом ПТ-7 был построен на нашем заводе с двумя рогами в носовом воздухозаборнике. Его ведущим инженером назначили конструктора нашей бригады крыла Константина Николаевича Стрекалова, автора конструкции лонжерона на «стрелках». Летные испытания ПТ-7 начались в середине 1957 года и продлились почти целый год. И опять воздухозаборник на околозвуковых скоростях запирался.

И хотя серийному авиазаводу № 153 в Новосибирске было предписано освоить производство ПТ-7 и в 1957 году была выпущена опытная партия самолетов под индексом ПТ-8 в количестве семи машин, проблема запирания воздухозаборника не исчезла. Неужели наш перехватчик с треугольным крылом останется дозвуковым?

Над всей его программой нависла угроза фиаско. И тут нас выручили радиолокационщики. Они разработали для истребителей-перехватчиков компактную одноантенную станцию ЦД-30, которая обеспечивала фиксацию цели типа бомбардировщик на дистанции 20 км, а захват цели на удалении до 10 км. Такой радиолокатор уже можно было закомпоновать в подвижную центральную бочку с коническим радиопрозрачным обтекателем и разработать носовой осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник по типу нашего первенца Су-7. И это конструкторское решение обеспечило успех.

Самолет Т-3 был возвращен на наш завод на доработку после выработки двигателем его мизерного ресурса. На нем и установили новую носовую часть фюзеляжа. После счастливого для нас рождения компактного радиолокатора на фирме у развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе в Москве, которой раньше руководил сын всемогущего Берии по имени Серго, наши компоновщики из бригады общих видов вернулись к схеме круглого носового воздухозаборника с острыми кромками и выдвигающимся вперед на больших скоростях центральным конусом. Модернизированный самолет назвали Т-43. Его радиолокатор работал в связке с ракетами, головки которых захватывали цель на удалении до десяти километров

Четыре ракеты «воздух — воздух» К-5М подвешивались на пилонах под крылом, точно как в моем дипломном проекте два года тому назад. Ракеты эти разработало ОКБ-2 Министерства оборонной промышленности. А руководил этим ОКБ-2 бывший декан самолетостроительного факультета МАИ профессор Петр Дмитриевич Грушин, который проводил со мной собеседование и принял меня учиться к нему на факультет.

Как раз в это время к нам в бригаду крыла пришел новый выпускник МАИ Саша Грушин-младший. Мы с ним подружились. Он был авиамоделистом. По моему примеру он тоже купил мотороллер «Вятка», и мы с ним вдвоем совершали интересные поездки. Однажды даже приехали на мотороллерах к ним на дачу в Нахабино.

10 сентября 1957 года новый заводской летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин совершил первый вылет на самолете Т-43. Через полтора месяца этот истребитель-перехватчик продемонстрировал горизонтальный полет на высоте 21 500 м и максимальную скорость 2200 км/ч. Перехватчик с треугольным крылом летел быстрее и выше, чем наш истребитель с крылом стреловидным. На нашем заводе начали строить третий летный экземпляр перехватчика под индексом Т-43-2.

Серийный завод тоже начал выпуск самолетов в варианте Т-43.

Но только после трех лет широкомасштабных летных испытаний десяти опытных самолетов Т-43 и через пять лет после создания первого опытного образца истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3 этот самолет будет принят на вооружение истребительной авиации ПВО страны под индексом Су-9.

Имея в своем распоряжении сразу семь самолетов ПТ-8, выпущенных серийным заводом, Сухой получил возможность дорабатывать их на нашем опытном заводе в Москве, в дополнение к строившимся. И это ускорило испытания в полете новых конструкторских решений. Практически одновременно начались работы по созданию двух комплексов перехвата.

Один из этих самолетов был переделан в летающую лабораторию для исследований совместной работы двигателя и круглого носового воздухозаборника. Он был передан ЛИИ и позволил быстро решить многие проблемы силовой установки.

Остальные двурогие ПТ-8 также были превращены в «единорогов» на нашем заводе. Причем на двух машинах в новой носовой части центральное тело для радиолокатора было существенно большего диаметра под радиолокационную станцию «Орел». Ее разработало ОКБ-339 Главного конструктора Кунявского для работы в связке с ракетой К-8. Кунявский со своим коллективом работал на серийном радиозаводе № 339, на котором выпускались радиолокационные станции «Сокол» для перехватчика Як-25М. Одноантенная станция «Орел» явилась дальнейшим развитием «Сокола-2». По своим параметрам она превышала ЦД-30, но находилась в начале этапа конструктивно-технологической доводки. Доработанные подстанцию «Орел» машины были переименованы в Т-47 с разными номерами и послужили основой создания серийного истребителя-перехватчика Су-11.

Только с апреля 1958 года на основе успехов ОКБ Сухого в разработке перехватчика Т-43 стало возможным создание Авиационно-ракетного комплекса перехвата (АРКП), куда самолет входит только как составная часть. Другой важной частью комплекса является система автоматизированного наведения перехватчика с земли. Но эффективность комплекса во многом определяется и характеристиками связки радиолокатор — ракета. До описываемого времени в СССР на вооружении истребителей-перехватчиков МиГ-17ПФ и МиГ-19ПМ стояла ракета К-5 Грушина в связке с радиолокатором «Изумруд-2».

Но ракеты «воздух — воздух» разрабатывали еще два конструкторских бюро Министерства авиационной промышленности. Главный конструктор Моисей Рувимович Бисноват после многих лет работы на фирме Серго Берии на Соколе, начиная с 1955 года в ОКБ-4 в Тушине разрабатывал более тяжелую ракету К-8. Причем она имела как полуактивные радиоголовки самонаведения, так и тепловые. Реальные пуски этих ракет с декабря 1957 года на полигоне ГосНИИ-6 на южной Волге продемонстрировали их эффективность. Для перехватчика Т-47 в связке со станцией «Орел» разрабатывалась ракета К-8М.

Почти каждый год выходили новые постановления правительства, уточняющие требования к истребителю-перехватчику. Они открывали зеленый свет по финансированию его дальнейших усовершенствований, вовлечению нужных организаций, капитальному строительству, получению дефицитных материалов и оборудования.

Территория нашего опытного завода № 51 в Москве начала преображаться. Было построено новое второе здание КБ, которое было расположено параллельно старому и соединено с ним двумя переходами на уровне второго этажа. Третий переход соединил второй этаж старого здания КБ со сборочным цехом. В этом переходе в просторном кабинете с приемной обосновался главный производственник и матерщинник, теперь уже зам Генерального конструктора по технологии Евгений Алексеевич Иванов со своей неизменной секретаршей. Весь второй этаж старого здания КБ преобразился. Были переселены отдел общих видов, весовая бригада, и их помещения переделаны в кабинеты для замов с дубовыми дверями. Теперь у нас второй этаж стали называть дубовой аллеей. В КБ появился Николай Зырин в должности зама Главного конструктора, занял кабинет на втором этаже и начал курировать наши каркасные бригады.