От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации - Алексей Цыкин

При участии рационализаторов в серийное производство были внедрены: на всех самолетах система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов; электротермический антиобледенитель передних кромок крыльев, киля и стабилизатора. На группе самолетов Ли-2, выполнявших спецзадания, установили дополнительные внутрифюзеляжные бензобаки. Дальность увеличилась почти в два раза, а продолжительность полета достигла 10 часов.

Зимой 1942 г. наблюдались случаи потери радиосвязи с бомбардировщиками вследствие обрыва антенн при их обледенении. Но и здесь победила рационализаторская смекалка. Инженер-капитан Н. И. Шведенко (45 ад) предложил установить антиобледенительные колпачки на изоляторы и резиновые амортизаторы в задней части горизонтального луча антенны.

Для повышения обороноспособности Ил-4 стал необходим четвертый член экипажа, стреляющий из нижней люковой установки. Силами техников полков был поставлен дополнительный пулемет, четвертые абонентные аппараты связи, кислородные приборы.

В начале войны организация ремонта воздушных винтов была сложной и трудно разрешимой проблемой. Существовавшая в то время сеть ремонтных предприятий (при авиазаводах) не обеспечивала даже минимальных потребностей. Значительная удаленность этих предприятий от полков диктовала необходимость иметь в каждой дивизии запас воздушных винтов. В связи с этим в июле 1942 г. на одном тыловом аэродроме была построена по предложению механика Н. А, Жданова передвижная винтовосстановительная мастерская (ПВВМ). Ее производительность вначале была невысокой - в день до 3 винтов. Вскоре се передали в серийное производство. В середине 1943 г. уже действовали 27 таких ПВВМ, а к концу года они отремонтировали 1757 винтов.

Летом 1942 г. по инициативе технического состава была начата регенерация отработанного авиамасла. В ходе первого года войны большая часть его пропадала, только незначительное количество сдавалось в автопарки. Инженер С. М. Бернштейн сконструировал полевую подвижную регенерационную установку на базе водомаслогрейки производительностью до 40 литров в час. Через год было уже построено три стационарных регенерационных станции производительностью от 100 до 150 т масла в месяц каждая. К весне 1944 г. было регенерировано около 500 т авиамасла.

По предложению офицеров 18-го гвардейского авиаполка Б. Г. Бычкова и Л. Б. Горянского была внедрена в эксплуатацию универсальная система подъема и демонтажа бомб на самолете, обеспечивающая безопасность и сокращение времени при работе в 3-4 раза.

В рационализаторском движении приняли участие тысячи авиаторов. Для централизованного руководства им в начале 1943 г. при штабе ДА было создано отделение, которое занималось учетом предложений, поступавших из частей, подготовкой и изданием информационных сборников и кратких аннотаций зарегистрированных предложений. Вскоре состоялась конференция актива рационализаторов и изобретателей и издан "Сборник рационализаторских предложений". В эскадрильях были выделены опытные офицеры-организаторы, а в авиаполках и дивизиях созданы комиссии по рационализаторской работе. За годы войны фронтовым умельцам выдано 40 авторских свидетельств на изобретения и усовершенствования, часть предложений была направлена для реализации в промышленность.

Работа рационализаторов получила высокую оценку: 114 человек были удостоены правительственных наград, 47 - ценных подарков, 1070 благодарностей. Издано 17 темников, проведено 250 заседаний комиссии, 76 совещаний рационализаторов, 59 конференций, опубликовано в газетах 195 статей, организовано 48 выставок.

От степени достоверности и своевременного доведения сведений о состоянии и прогнозе погоды во многом зависел успех бомбардировщиков. В первые месяцы войны вся система метеослужбы в западной части страны была нарушена. От союзников продолжительное время сведений о погоде не поступало. С марта 1942 г. при штабе ДА была организована самостоятельная метеослужба, которая занималась метеорологическими и аэрологическими наблюдениями, разведкой и прогнозом погоды, метеоинформацией. Синоптики занимались централизованным и оперативным сбором метеоданных и быстро сообщали их экипажам, особенно при возвращении их из района цели, при ухудшении погоды.

В начале войны, как правило, перед вылетом бомбардировщиков проводилась разведка погоды почти во всех полках и дивизиях, в последующем от корпуса выделялось 2-3 экипажа. При этом разведка погоды "на себя" подразделялась на предварительную, проводимую за 8-12 часов до вылета бомбардировщиков, и непосредственную, чтобы к моменту вылета иметь данные о погоде по маршруту и в районе цели. При необходимости выполнялась доразведка погоды.

На разведку вылетали наиболее опытные экипажи, зачастую с офицерами метеослужбы на борту. Метеорологическая подготовленность экипажа - не только его личное дело. Слабо знающий метеорологию командир корабля или штурман были порой виновниками невыполнения задания.

Большую помощь в метеообеспечении оказывали данные метеоспециалистов, находящихся в партизанских отрядах. Конечно, ошибки в прогнозе погоды были неизбежны, особенно по высоте облаков и видимости. Поэтому были случаи невыполнения задания по условиям погоды, а также аварии, вынужденные посадки, потери ориентировки.

Большинство полетов выполнялось в сложных метеоусловиях. От экипажей требовались исключительная выдержка, высокое самообладание и умение в облаках, тумане, снегопаде, ливневом дожде, в грозовых разрядах управлять тяжелым кораблем. Особенно неприятны и крайне опасны полеты в грозовых облаках. Порой не одно грозовое облако, а протянувшийся на сотни километров грозовой фронт стеной вставал на пути корабля. Но экипажи стремились выполнить приказ Родины, нанести удар по врагу. Тяжелые самолеты швыряло, как щепку, ураганный ветер сменялся дождем и мокрым снегом, электрические разряды на деталях самолета выводили из строя приборы и радиостанции.

Были случаи, когда конструкция бомбардировщика не выдерживала колоссальной нагрузки в грозовых облаках, и он разваливался. Некоторым удавалось спастись на парашютах. Так, например, случалось с В. В. Решетниковым, А. Кузнецовым, И. Душкиным.

Несмотря на все трудности в обеспечении авиаторов сведениями о состоянии погоды на огромной территории, специалисты метеослужбы ДА с поставленными задачами cправились.

Органы тыла проделали огромную работу, обеспечивая в больших масштабах действия боевых авиачастей. Начиная с 1941 г. они четырежды изменяли и улучшали свою организационную структуру (РАБы, БАО, корпусная система и снова РАБы).