От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации - Алексей Цыкин

Подготовка к ночным полетам требовала проведения многих мероприятий, облегчающих самолетовождение и бомбардирование. Часть этих мероприятий проводилась силами технического состава, который ежедневно следил за степенью яркости освещения кабин самолетов, заботясь о том, чтобы лампочки на приборных досках не ослепляли летчика и штурмана. Особое внимание уделялось подготовке радионавигационного и пилотажного оборудования самолета, особенно связной радиостанции. Не менее тщательно проверялось бомбовооружение.

Экипажи тщательно изучали конфигурацию линии фронта, характер района цели и расположение основных ориентиров в радиусе 40-50 км от нее, определяли направление захода, боевой курс, начало боевого пути, порядок работы над целью каждого члена экипажа. Изучение световых и других ориентиров в районе цели производилось по карте крупного масштаба, схемам, фотоснимкам. После этого летчик и штурман обязаны были на память нарисовать схему цели и расположение характерных ориентиров в радиусе 50 км от нее, знать маршрут, данные работы широковещательных и приводных радиостанций, радиомаяков, светомаяков и весь расчет полета (высоту по этапам, скорость, компасные курсы на всех участках).

Выход на цель осуществлялся по земным ориентирам, расчету времени, световым сигналам наземных войск, радиосредствам (приводим радиостанциям и пеленгаторам), сочетанием всех доступных способов.

С весны 1942 г. ответственность по вопросам бомбардирования была возложена на штурманскую службу. Авиаполки постепенно освоили бомбардирование с освещением цели. Разведка и доразведка особо важных целей стали обязательны, Стал производить бомбардировочные расчеты, учитывая характер цели и желаемый результат удара, и планироватъ распределение сил на весь период операций.

Эффективность бомбардирования непрерывно возрастала прежде всего благодаря улучшению работы штабов, умелому подбору бомб в зависимости от характера целей, внедрению новых образцов взрывателей, выбору целесообразных высот, способов удара и наряда самолетов, повышению подготовки штурманов экипажей и приобретению ими боевого опыта.

Служба ЗОС (земное обеспечение самолетовождения) зародилась незадолго до начала войны. Однако первое организационное оформление она получила лишь в августе 1941 г. Первоначально в ВВС Западного фронта была организована станция ЗОС № 1 с задачей обслуживания ночных полетов. В авиадивизиях, действовавших ночью, были приведены в порядок имевшиеся на самолетах радионавигационные приборы и в течение 10 дней проводились занятия со штурманами эскадрилий и полков. Все эти мероприятия позволили в первой половине сентября 1941 г. создать уж службу ЗОС ВВС Красной Армии - на каждом фронта было организовано 3-5 точек ЗОС, которые помогали экипажам ориентироваться ночью.

В целях улучшения работы службы ЗОС были сформированы отдельные роты. На Западном фронте были определены 3 трассы полетов из районов базирования частей ДА по направлению к фронту: северная, юго-западная и южная трассы. При полетах ночью и в сложных метеоусловиях широко применялись радионавигация и светомаяки, столь важные для ориентировки в условиях светомаскировки.

Прифронтовая полоса постепенно покрывалась сетью подвижных светомаяков, приводных радиостанций, радиопеленгаторов, оборудовалась наземными радиостанциями. Раньше других средств доказали свою эффективность светомаяки. Светомаячные средства ЗОС сыграли большую роль в обеспечении полетов экипажей над своей территорией.

Служба ЗОС не входила в штурманскую службу, действовала самостоятельно. В годы войны она помогла привести многие сотни экипажей на свои аэродромы.

Подразделения службы ЗОС в ходе наступательных операций своевременно перебазировались на новые направления и обеспечивали полеты экипажей бомбардировщиков.

Инженерно-авиационное обеспечение авиачастей осуществлялось инженерно-авиационной службой под руководством главного инженера ДА генерала И. В. Маркова и его заместителя генерала В. Г. Балашова. Много сил и энергии в организацию и налаживание четкой работы службы вложили и главные инженеры авиакорпусов генералы А. А. Белоусов, А. М. Аквильянов, М. А. Борискин, П. Т. Вирячев, И. К. Гаткер, И. У. Нечаев, А. В.Ушаков, Н. П. Андриевский, С. И. Ануров.

Инженерно-технический состав авиачастей своим героическим трудом вписал много славных страниц в историю Великой Отечественной войны.

На протяжении всей войны плечом к плечу с летным составом шли их верные боевые друзья - техники, механики, мотористы, прибористы, вооруженцы неутомимые труженики аэродрома, работавшие сколько требуется. Своим нелегким трудом они помогали летчикам ковать победу: восстанавливали поврежденные в боях и изношенные самолеты, готовили их к полетам, занимались рационализаторской и изобретательской работой. Высокое чувство воинского долга заставляло их трудиться часто до изнеможения. Иногда не хватало специалистов и одному неделями приходилось выполнять работу за двоих-троих. В трудных условиях - на полевых аэродромах, ночью, зимой в сильные морозы, снегопады, пургу, весной и осенью в грязь, ливневые дожди или летом в жару, под обстрелом артиллерии и бомбами - авиаспециалисты мужественно спасали боевую технику. Восстановление ее в кратчайший срок было делом чести каждого из них. Презирая опасность, рискуя жизнью, они выводили самолеты из-под огня, вводили в строй машины и за линией фронта, на партизанских аэродромах. К ним по праву можно отнести слова: "Мужество рождается и зреет в повседневных будничных дела!", "Кто в труде героем быть, умеет, гот героем будет и в боях".

Инженерный состав частей научился анализировать причины летных происшествий, учитывать дефекты, обобщать и анализировать их. Это позволяло определять характерные отказы техники, угрожавшие безопасности полета, и наметить мероприятия по их устранению.

Летом 1943 г. немецкая авиация пыталась блокировать основные аэродромы частей ДА. Чтобы улучшить управление экипажами со старта при взлете и посадке потребовалась передача по радио команд руководителя полетов. За неимением командных радиостанций были использованы основные связные радиостанции, а специалисты частей доработали электросхемы самолетного переговорного устройства. Для управления экипажами в воздухе была установлена внутриэскадрильная связь, а также связь самолетов со стартом.

В первые 8 месяцев войны организовать полевой ремонт было очень трудно, так как части были почти не обеспечены средствами ремонта, а процент изношенных и поврежденных самолетов быстро возрастал. Дальняя авиация получила от ВВС 354 самолета, из них 146 неисправных, в том числе 72 находились на местах вынужденных посадок. Ставка приказала все неисправные самолеты привести в боеготовное состояние в течение месяца.