Не расстанусь с коммунизмом. Мемуары американского историка России - Льюис Г. Сигельбаум

информация может стать широко известной (или, на сетевом жаргоне, «вирусной»), а нелинейное мышление, поощряемое Google, когда границы истинности постоянно размываются, делает причинно-следственную связь проблемой вторичной. Тогда я осознал, и я не один такой, кто неоднозначно относится к цифровой революции[122].

Вот к чему у меня никогда не было неоднозначного отношения, так это к советским автомобилям. У моего интереса было несколько причин. Во-первых, трудно не заметить, как много автомобилей стало в Москве к концу тысячелетия. Пробки, казалось, возникли внезапно и повсюду. Инфраструктура, как физическая, так и юридическая, не могла идти в ногу с происходящим, а это означало, что на дорогах и рядом с ними воцарился хаос. Как и во всем остальном, казалось, что подавленное в советскую эпоху стремление обзавестись собственными колесами вызвало мстительную реакцию постсоветских граждан. Отсюда мое любопытство к автомобилям в советское время: что делало их настолько несовместимыми с советским социализмом? Имеет ли какое-либо отношение к этому их статус как наиболее значимого капиталистического предмета потребления XX века? Действительно ли советские автомобили уступали тем, что производились на Западе, как предполагала их репутация, и если да, то почему? У кого были машины? Как их приобретали и обслуживали? Вопросы навалились друг на друга, что помогло мне сформулировать проект длиной в книгу. Моему энтузиазму способствовал и тот факт, что я устал от работы по межвоенному периоду и сталинизму в целом. Мне сильно захотелось написать о чем-то, что охватывало бы весь советский опыт и, откровенно говоря, было бы чем-то менее удручающим. Наконец, автомобили давали возможность обратиться к потреблению и материальной культуре, той сфере, что я полюбил исследовать в связи с ремесленными выставками в поздней царской России.

Еще до своих поисков «советского грузовика-призрака» я провел некоторые исследования на непростую тему автопробегов. Здесь возникло нечто, чего я не ожидал: грузовики и легковушки гонятся друг за другом по степям и пустыням, по грунтовым дорогам или вообще по бездорожью, чтобы испытать возможности автомобилей и выносливость их водителей. У автопробегов была еще и другая цель: пробудить интерес к этим механическим зверям в тех частях страны, где их еще никогда не видели. Признаюсь, что некоторые фотографии и описания в советских газетах, с которыми мне довелось познакомиться, а также книги, посвященные таким отдельным автопробегам, как ралли Москва – Кара-Кум – Москва (1933), воспламенили мое воображение не меньше, чем в свое время Ферганский канал [Эль-Регистан 1934][123]. Для меня Эль-Регистан (1899-1945), Габриэль Аршакович Уреклян, советский армянский писатель, родившийся в Центральной Азии и воспитанный как узбек, стал типичным воплощением советского человека, который мог присутствовать как на автопробегах, так и на строительстве Большого Ферганского канала[124]. Надо также признаться, что мне льстило быть первым историком в англоязычном мире, кто обратил внимание на этих весельчаков за рулем. Образ машин, мчащихся в пустыне, меня привлекал еще и потому, что на пике карьеры мне захотелось отвлечься и повеселиться, а это оказалось прекрасным к тому поводом.

По совпадению, я обратился к машинам, бороздящим окраины Советского Союза, как раз после нападения на башни-близнецы и объявления Джорджем Бушем «войны с терроризмом». Не могу отрицать, что это позволило отвлечься от новостей о том, как Соединенные Штаты вновь демонстрируют свою военную мощь, на этот раз якобы для преследования террористов, но неизбежно – за счет гражданских лиц. В то же время, как и многие другие ветераны антивоенного движения 60-х годов, я активно протестовал против военной истерии Белого дома, стремясь, вместе с миллионами других американцев, предотвратить вторжение США в Ирак. Питер Макферсон, президент УШМ с 1993 года, дал к тому дополнительный, более локальный стимул. Когда при поддержке большинства Конгресса и, надо сказать, многих либеральных интеллектуалов Джордж Буш отдал приказ о вторжении, Макферсон был тут как тут. Отслужив несколько месяцев в Управлении по реконструкции и гуманитарной помощи в Ираке, Макферсон говорил журналисту университетской газеты, что это было лучшее время его жизни: «Это просто праздник какой-то <…> Как же здорово составлять бюджет страны!» [Hardy 2003][125]. «Служба» Макферсона была мне противна. Насколько это напоминало пресловутую университетскую Консультативную группу по Вьетнаму конца 1950-х – начала 1960-х годов, главным советником которой был политолог Уэсли Фишел? Что, спрашивал я себя, делали бы мы, студенты Колумбийского университета, если бы Грейсон Кирк вызвался выполнять такие задачи во Вьетнаме? Но, конечно, времена и обстоятельства изменились. Я ограничился письмом в редакцию, осуждающим Макферсона за «игру в колониального офицера», и, когда администрация университета пригласила советника по национальной безопасности Кондолизу Райс выступить перед выпускниками и получить почетную степень в мае 2004 года, я организовал акцию протеста возле здания, где она выступала.

Да, благодаря этим советским автопробегам история позволила мне отстраниться от мрачных новостей о вторжении США в Ирак и мыслей о безрезультатности протеста в этой стране. Чем более предмет эзотеричен, тем лучше. Исследование привело меня на страницы советских газет и журналов тех времен, которые иногда освещали автопробеги, передавая захватывающие репортажи с их маршрутов, и в Москву, где я читал в Ленинке переплеты ежемесячного журнала «За рулем», главного журнала Общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог («Автодор»). Эта добровольная организация финансировала большую часть автопробегов конца 1920-30-х годов; в ГАРФ я ознакомился с ее фондом (ф. 4426). Таким же образом я познакомился с основателем и председателем «Автодора» и был весьма им увлечен. Родившийся в дворянской семье Валериан Оболенский позднее взял партийный псевдоним Николай Осинский; он занимал различные должности в советском правительстве и неустанно работал над развитием автомобилестроения в СССР. В конце концов он преуспел, курируя соглашение с компанией «Форд» в 1929 году о производстве их «Модели А» в Нижнем Новгороде.

На конференции AAASS 2003 года в Торонто я впервые имел возможность представить результаты своего исследования. Дайана Кенкер организовала секцию с оригинальным названием «Глаголы движения: автомобили, велосипеды и пеший туризм в Советском Союзе и Восточной Германии». И председатель секции Энн Горсач, и все присутствующие тепло встретили мое выступление. Несколько месяцев спустя, в апреле 2004 года, я «провел разбор» статьи на выпускном семинаре Чикагского университета по истории России. Семинар проходил под председательством Шейлы Фицпатрик, и на нем присутствовали аспиранты и ее коллега Ричард Хелли. Я почувствовал, что начало хорошее.

Упоминание об этом семинаре наводит на несколько мыслей по поводу послевузовского образования по истории СССР и моих собственных усилий по его продвижению. «Академический рай» (Academic Heaven) – это семинар для выпускников, на котором студенты учат друг друга и своих преподавателей. За время