Не расстанусь с коммунизмом. Мемуары американского историка России - Льюис Г. Сигельбаум

опубликовала наши материалы по этой конференции и сделала другие публикации, посвященные этому событию [Степанов 2005; Siegelbaum 2006с].

Я мало что помню о заседаниях, главным образом потому, что, как записано в моем дневнике, из-за смены часовых поясов я был совсем сонный[132]. Напротив, ночь, когда Манфред, Юкка и я пили пиво в баре отеля, запомнилась ясно, что говорит о том, что трое незнакомых мужчин из разных стран всегда могут быстро подружиться, была бы только подходящая смазка.

Вернувшись домой, я снова погрузился в исследования для книги о машинах. Я все больше и больше погружался в мир тех, кто был занят тем влиянием, которое автомобили оказывают на экономику, культуру и экологию стран всего мира. В Советском Союзе коммунистическая идеология и государственные приоритеты сглаживали это влияние, но, как я начал понимать, автомобили всегда присутствовали в людском воображении, вопреки или, возможно, благодаря официальным запретам. Чтобы отследить рост «автомобильного сознания» и влечения к автомобилям в стране, где торговля не играла никакой роли в удовлетворении желаний, я обратил внимание на советские художественные фильмы, особенно 1950-70-х годов, и благодаря Леониду (Лёне) Вайнтраубу я приобрел многие из них. Во время моего приезда в Москву в 2004 году Леня отвез меня на «Горбушку», огромный рынок торговых палаток, где продавалась аудиовизуальная продукция, недалеко от станции метро «Багратионовская». Мы объяснили продавцам, что нам нужны видео с участием автомобилей. Так, среди прочих, я купил, посмотрел и расшифровал соответствующие диалоги из классических комедий Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» (1966) и «Гараж» (1979); из глупого фильма «Три плюс два» (1963) о трех парнях, которые приезжают на берег Черного моря и встречают там двух девушек, тоже с автомобилем, на «диком» (неофициальном) кемпинге. Посмотрел я и фильм «Шофер поневоле» (1958) о том, как меняются местами настоящий шофер и типичный бюрократ; и «Гонщики» (1982), фильм о конфликте двух друзей-автогонщиков – единственный из всех фильмов, это не комедия. Романы, рассказы и другие художественные произведения также легли в основу моей книги. В книге Ильи Эренбурга «Жизнь автомобиля» (1929), о которой он говорил, что это «не роман», а скорее «летопись нашего времени» [Сигельбаум 2011: 175], подчеркнут ужас, с которым некоторые интеллигенты относились к этим механическим тварям в первые несколько десятилетий существования автомобиля: из нее я взял подзаголовок для «Машин для товарищей». Владимир Маяковский, поэт-футурист, который купил «реношку» (Renault) во Франции для своей любовницы и перевез ее (по железной дороге?) в Москву, поклонялся автомобилям, как и его итальянские коллеги-футуристы. Другие, менее известные писатели отличались более глубоким знанием автомобилей. Анатолий Рыбаков работал водителем на фронте во время войны и после демобилизации вернулся в Москву на своем «опель-капитане». Его роман «Водители» (1950) получил Сталинскую премию. У Василия Шукшина, который писал о героях-одиночках, водители грузовиков, персонажи нескольких прочитанных мной рассказов, олицетворяли естественную жизнь. Некоторые книги показались мне надуманными и довольно ужасными, но так или иначе полезными.

Помимо фильмов и книг советских писателей я познакомился с сообщениями западных корреспондентов, заметками наезжавших в СССР время от времени представителей американских и итальянских автомобильных компаний, аналитическими записками западных советологов и сотрудников разведслужб, местными, региональными и центральными советскими газетами и журналами, а также архивами министерств и ведомств, заводов и общественных организаций. Я работал с бумагами компании «Austin» (Кливленд, Огайо) в Западном историческом обществе (Western Reserve Historical Society) и в Архиве Уолтера П. Ройтера в Университете Уэйн Детройта. Я читаю книги на немецком и итальянском в той степени, чтобы найти данные для сопоставления или разобраться с запутанными деталями, недоступными на языках, которые я знаю лучше. Мои знания русских названий автомобильных запчастей росли в геометрической прогрессии.

Ничто не сравнится со временем, проведенным в советских архивах и чтением в Ленинке. Во время трехнедельной поездки в Москву в мае-июне 2006 года я там работал, пока глаза от усталости не начинали слипаться. В моем дневнике записано, что, когда я заявил водителю, который вез меня из аэропорта, что приехал, чтобы продолжить свои исследования по истории советских автомобилей, он воскликнул: «Нет никакой такой истории. Это не машины, а жалкие пародии на автомобиль. Все, кроме ГАЗ-51. Вот это действительно грузовик, и очень хороший»[133]. Дневник также свидетельствует о еще одном серьезном недомогании от смены часовых поясов, о мимолетных удовольствиях («21-градусная клюквенная настойка – то, что надо»), но также и о неуверенности в себе («Мне трудно сформулировать, о чем моя книга, или даже, правильнее сказать, в чем ее главная мысль») и о раздражении («Чемодана не было в аэропорту, и потом в квартиру его не привезли», «Милиционер у входа в архив не разрешил пронести в зал мой компьютер, а архивисты все время отклоняли мои запросы»).

Академический мир отдает предпочтение исследованиям, а не преподаванию, предлагая стимулы в форме стипендий и грантов для расширения возможностей для первого, сокращая при этом время, затрачиваемое на второе. Это, может быть, и оправданно, но вместо того, чтобы говорить о соперничестве этих двух видов научной деятельности, следует подчеркнуть их взаимодействие и взаимопомощь. Курс, который я вел по глобальной истории автомобиля, вырос из моей исследовательской программы, но также и придал ей новое понимание. Аналогичным образом, представление работ в процессе их написания не только рекламирует предстоящие публикации, но и, в идеале, их улучшает. Так получилось с несколькими редакциями «Сделок с дьяволом брежневской эпохи»: в кампусах Калифорнийского университета в Ирвине и Сан-Диего и в Центре изучения автомобильного наследия в Дирборне. А иногда конференции вызывают не только интерес, но и дают стимул к будущему сотрудничеству. Конференция по «революции» автомобилестроения после 1945 года, организованная московским отделением Германского исторического института (GHI) в феврале 2007 года, позволила мне возобновить знакомство с несколькими участниками от «АвтоВАЗа» и впервые встретиться с другими учеными [Grieger 2009; Siegel-baum 2009]. Коринна Кур-Королев, очень способный замдиректора GHI и организатор конференции, сделала все, чтобы в институте было удобно пообщаться по завершении работы в конце дня. Еще более привлекательным было то, что институт располагался в одном здании с Институтом научной информации по общественным наукам (ИНИОН), библиотека которого для моих целей могла сравниться только с Ленинкой[134].

По возможности мы с Лесли старались путешествовать вместе. Конференции Ассоциации истории социальных наук в Европе и Северной Америке давали нам возможность представить свои работы в соответствующих областях, ее – по миграции, и мои – по истории труда и технологий. В марте 2007 года мы договорились о том, чтобы провести все наши занятия в Мичигане за несколько недель