Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

25 марта для разбора причин пропуска нарушителя в Бакинский район ПВО из Москвы выехала специальная комиссия. А в ночь с 26 на 27 марта на ее глазах произошло новое нарушение. Самолет типа «Канберра» прошел на высоте 11 – 12 км со средней скоростью 750 – 800 км/ч в северном направлении вдоль Каспийского моря и углубился в наше воздушное пространство на 260 км.

Всего на перехват вылетели 7 истребителей, из них 6 МиГ-17П. Однако обнаружить цель они опять не смогли. Нарушитель безнаказанно ушел в южном направлении в сторону Ирана[493].

Как показали последующие события, эти нарушения над Каспийским морем были скорее «разведкой боем», предназначенной для выяснения возможностей советской системы ПВО и отвлечения от направления главного вторжения[494].

В соответствии с только что принятой в Соединенных Штатах стратегией «массированного возмездия» 29 апреля 1954 г. американская стратегическая авиация провела глубокую разведку для возможного ядерного удара по основным городам СССР. Группа бомбардировщиков В-47, стартовав с европейских натовских аэродромов и пользуясь недосягаемостью огня зенитных артиллерийских систем и высоты со стороны советских истребителей, успешно вышла на рубеж Новгород – Смоленск – Киев. По мнению специалистов того времени, не исключалось, что на их борту находились ядерные боеприпасы[495].

Позже появление американских бомбардировщиков фиксировалось отечественными средствами радиолокации над Ленинградом и Подмосковьем. Наши РЛС могли наблюдать эти полеты, но боевые средства ПВО были еще не в состоянии эффективно противодействовать реактивным бомбардировщикам янки, следовавшим на больших скоростях и высотах[496].

Днем 8 мая 1954 г. со стороны Баренцева моря госграницу СССР нарушили одновременно два реактивных самолета В-47, которые прошли над территорией, обороняемой Северным флотом и Северным военным округом. Самолеты шли на высоте 12 000 м со средней скоростью 760 – 840 км/ч.

Для перехвата были подняты 13 самолетов МиГ-17. Летчики 1619-го ПАП ст. лейтенант Китайчик и ст. лейтенант Жиганов в районе Североморска обнаружили по инверсии цель. По команде с земли истребители сбросили подвесные баки и с набором высоты начали преследовать цель. В 9 – 55 в районе Африканда истребители сблизились с нарушителем на дистанцию 800 – 100 м и открыли огонь. После первой очереди нарушитель открыл ответный огонь[497].

Как сейчас стало известно, самолет-нарушитель тогда получил повреждения, но все же сумел возвратиться на базу.

Видимо, результаты этих полетов, проведенных в ночное время и днем в плохих метеоусловиях, были не слишком информативны, а риск потерять самолеты-разведчики типа «Канберра» и RB-47 оказался слишком велик и чреват серьезными дипломатическими осложнениями. Поэтому попытки дальнейших глубоких прорывов самолетов такого типа в воздушное пространство СССР были прекращены. Как стало очевидно позднее, для этого готовилась другая материальная часть.

После этих нарушений в правительстве СССР состоялось первое крупное совещание по состоянию советской системы ПВО, вскрывшее много недостатков как организационного, так и технического плана. В результате постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 27 мая 1954 г. «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР» были произведены серьезные преобразования в организации ПВО страны. Последовавший вскоре приказ министра обороны № 0075 от 14 июня 1954 г. «О реорганизации структуры войск ПВО страны» привел организацию войск в соответствие с общевойсковой структурой. В частности, были образованы два округа ПВО (Московский и Бакинский) и несколько армий. Маршал Советского Союза Л. Говоров стал первым главнокомандующим войсками ПВО страны, на которые теперь легла вся ответственность за неприкосновенность воздушных рубежей[498].

При «разборе полетов» особо досталось летчикам и операторам наведения, оказавшимся не готовыми решать задачу перехвата на самолетах МиГ-17П. Сами летчики с этим были не вполне согласны: начальник штаба 145-го ГвИАП полковник Кудрявцев в своей докладной записке от 25 июня 1954 г. на имя Председателя Совета министров СССР Маленкова и 1-го секретаря ЦК КПСС Хрущева просил «…как можно быстрее решить вопрос с настоящим ночным перехватчиком, который должен иметь большую, чем МиГ-17П, скорость и безотказный радиолокационный прицел с большой дальностью обнаружения. Без самолета, удовлетворяющего этим данным, осуществлять перехваты реактивных самолетов в условиях ночи очень и очень трудно, и перехваты ночью на самолетах МиГ-17П будут исключением даже при очень хорошей работе расчетов на КП»[499].

В результате правительством были даны задания конструкторам, и к концу 1954 года вышли постановления о создании новых самолетов-перехватчиков, оборудованных бортовыми РЛС и вооруженных управляемыми и самонаводящимися авиационными ракетами[500].

В этих условиях и велись работы над первым в истории отечественной авиации серийным сверхзвуковым истребителем – будущим МиГ-19.

МиГ-15 американцы нарекли «корейским сюрпризом». Но, похоже, этот «сюрприз» их ничему не научил. Американский летчик-испытатель Ф. Эверест назвал первый сверхзвуковой истребитель ВВС США F-100 «Супер Сейбр» самым быстрым и самым лучшим в мире самолетом тактической авиации. При этом он не подозревал, что по другую сторону океана на секретных советских аэродромах полным ходом шли испытания новейших сверхзвуковых машин. Эверест тогда не ведал о существовании в Советском Союзе истребителя МиГ-19, по своим летным данным оставившего далеко позади «самый быстрый» и одновременно самый аварийный самолет F-100 (за 25 лет эксплуатации американцы потеряли 69 % этих машин)[501].

Сверхзвуковые машины создавались не только в США. Советские конструкторы тоже времени даром не теряли. В соответствии с постановлением Совета министров СССР от 10 августа 1951 г. в ОКБ А.И. Микояна началась разработка сверхзвукового истребителя сопровождения, получившего заводское обозначение СМ-2 (И-360). Заданием предусматривалась максимальная скорость 1220 км/ч на высоте 5000 м и 1180 км/ч на 10 000 м, время набора высоты 10000 м – 3 минуты, практический потолок без подвесных баков – 16 000 м, а техническая дальность с подвесными баками и без них – 3500 и 2100 км соответственно. При этом нормальный вес должен был находиться в пределах 6500 – 7000 кг[502].

Возглавлял работы по этой машине заместитель главного конструктора А.Г. Брунов. В числе ведущих специалистов были аэродинамик А.А. Чумаченко и прочнист Д.Н. Кургузов. РА. Беляков занимался системой управления. Силовая установка проектировалась в бригаде Г.Е. Лозино-Лозинского[503].

Переход в сверхзвуковую область скоростей было долог, труден и кровав. На МиГ-17 погиб И.Т. Иващенко.

К этому времени уже были попытки достичь Маха «единицы» и затем на короткое время перейти его, однако надо было выдерживать эту скорость как можно дольше и в горизонтальном полете[504].

О предшественниках будущего МиГ-19, самолетах СМ-2, известно достаточно много[505], поэтому рассматривать их историю здесь нецелесообразно.

Истребитель СМ-2 фактически стал летающей лабораторией по отработке технических решений, заложенных в будущий МиГ-19[506].

15 августа 1953 г. вышло постановление Совета министров СССР № 2181 – 887 «О создании фронтового истребителя и истребителя-перехватчика… с двигателем АМ-9… на базе истребителя сопровождения». Этим документом предусматривалось переоборудовать СМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 с тягой по 3300 кгс с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме без форсажа[507] – 1210 км/ч при потолке 17 500 м. Практическая дальность полета на высоте 15 000 м должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками – 1800 км, длина разбега и пробега – 600 и 900 м соответственно.

До прохождения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на самолете три орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось предъявить на госиспытания в апреле 1954 г. В том же постановлении шла речь о постройке третьего экземпляра самолета – в варианте истребителя-перехватчика с такими же двигателями АМ-9, но оснащенного РЛС «Изумруд».

Первую машину сначала строили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 о балансировании серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызывающая путаницу у историков. Прежде чем первый опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину – в СМ-9/1[508]