Политическая коррупция в Третьем рейхе - Андрей Юрьевич Грибов

• Также важно понимать, что при предоставлении финансирования возникнут расходы по кредитованию.

Таким образом, строительство ВСМ Выборг — Благовещенск скоростью 400 км/ч и длиной 8000 км должно стоить около 200 млрд долл. США. Учитывая непредвиденные расходы, стоит заложить в смету цену в 250 млрд долл. США, что меньше или сравнимо с годовой выручкой проекта при его полной загрузке.

10. Финансирование

Финансирование проекта будет осуществлено не из одного источника, а методом «многослойного пирога». «Слои» данного пирога будут следующие (ранжирование по уменьшению интереса с нашей стороны):

1. Поскольку проект «Шелковый путь» имеет финансирование из бюджета КНР[343], представляется необходимым попытаться как минимум часть пути построить за счет Китая и «Фонда Шелкового пути».

Например, Китай предлагал финансировать строительство ВСМ Москва — Казань на сумму 300 млрд рублей, из которых около 50 млрд из указанной суммы предлагали вложить в специальную проектную компанию для реализации проекта ВСМ (SPV), а на остальные 250 млрд предлагали предоставить кредит сроком на 20 лет[344]. Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от 10 млрд до 100 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров, описанных ниже. Ценностью данного слоя пирога является его безвозвратность.

2. Основное финансирование оптимально создавать по ранее примененной при строительстве газопровода «Ямал — Западная Европа» схеме «Наш газ — ваши трубы». В данном случае с группой поставщиков оборудования, строителей-инвесторов из Китая, Кореи и Европы можно рассчитываться билетами. Это стимулирует их вложиться в рекламу и дистрибуцию продаж билетов. Данный «слой пирога» имеет стратегическое значение для проекта, поскольку является страховкой от риска непродажи билетов вследствие возможного политического рассогласования. Важно не соглашаться на проект, не имея толщины этого слоя хотя бы в 40 % сметной стоимости (100 млрд долл. США). При этом гарантии загрузки строящегося объекта — от 100 до 200 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров.

3. Также выявлено добровольное желание финансировать данный проект группой крупных экспортеров угля, руды, стали и других крупнотоннажных товаров, особенно на участке Екатеринбург — Благовещенск. Коммерческий интерес данных «спонсоров» заключается в их желании максимально разгрузить Транссибирскую магистраль на данном участке от пассажирских перевозок с последующим ростом экспортного товаропотока, связанного с их коммерческими предприятиями. Финансовая толщина данного слоя невелика и может варьировать от 5 млрд до 20 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров. Но при этом ценностью данного «слоя пирога» является его безвозвратность.

4. Заемное финансирование от полугосударственных крупных институтов. Рассматриваются варианты вовлечения банков, институтов развития и фондов: РФПИ, Банк БРИКС, ЕАБР, РоссийскоКитайский фонд (отчет PWC «Проект ВСМ „Евразия“ от 15 ноября 2017 года). Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от 20 млрд до 70 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров.

5. Заемное финансирование через выпуск облигаций для физических и юридических лиц. Очень простой, понятный и мощный инструмент. Возможен даже выпуск «конвертируемых» облигаций, погашение которых может происходить не деньгами, а билетами на проезд по ВСМ Выборг — Благовещенск. В случае выпуска международных облигаций в наличной форме на предъявителя, да еще и с «амнистией происхождения», финансовая толщина данного слоя может составить до 100 млрд долл. США. Недостатком данного «слоя пирога» является его высокая стоимость как по стоимости выпуска и обращения, так и по купонным выплатам.

6. Весомым подспорьем в окупаемости проекта ожидается отмена НДС на билеты и багаж пассажиров ВСМ. Финансовая толщина данного слоя составит до 60 млрд долл. США в год. Недостатком данного «слоя пирога» является его неприменимость до начала эксплуатации.

Типы финансовых пирогов

Качество переговоров будет зависеть от скоординированности всех типов переговорщиков, обсуждающих одновременно толщину всех слоев финансирования и состоящих из:

1) финансистов и девелоперов данного проекта;

2) чиновников МИДа;

3) высшего политического руководства стран.

Принципиально важно не привлекать к переговорам чиновников министерств и ведомств, поскольку в погоне за взятками они резко увеличат стоимость и сроки реализации проектов.

10.1. Дополнительные преимущества в данной модели не рассматриваются лишь для упрощения модели

При этом предварительная (форвардная) продажа прав на нижеследующие преимущества может дать неплохое финансирование даже на этапе строительства. После окончания строительства нижеупомянутые доходы резко улучшат окупаемость проекта.

• Доход от остановок транзитных туристов (прежде всего китайцев) в России в отелях, ресторанах, магазинах, от туристических экскурсий.

• Доход от иностранных инвестиций (прежде всего китайцев) в России в вокзалы, отели, предприятия сервиса и обслуживания, промышленности и транспорта.

• Доход от перемещения скоропортящихся товаров (рыба и морепродукты, овощи-фрукты).

10.2. Преимущества для экономики РФ также можно конвертировать в источники финансирования

• Увеличение экспорта минимум на 100 % (с 386 млрд долл. США до минимум 700 млрд долл. США за ближайшие 15 лет (10 лет постройки и 5 лет раскрутки).

• Фундаментальное изменение структуры экспорта в смысле отсутствия зависимости от цены на нефть. Слезание с нефтяной иглы.

• Увеличение туризма в Россию не менее чем в 5 (пять) раз.

• Создание не менее 10 млн рабочих мест не только на транспорте, но и в сфере услуг для туризма.

• Привлечение иностранных инвестиций как в инфраструктуру, так и в сферу услуг не менее 200 млрд долл. США.

• Скачок экономики, вызванный удешевлением и ускорением перемещения туристов, бизнесменов и ряда скоропортящихся товаров.

• Освобождение существующих низкоскоростных

железнодорожных путей для увеличения экспортного грузового товаропотока почти вдвое.

Также виден финансовый интерес Южной Кореи и Германии. Его стоит проработать, но не придавать существенного значения.

11. Сроки

Учитывая, что Транссибирская магистраль от Челябинска до Порт-Артура длиной 7,5 тыс. км была построена за 12 лет в период с 1891 по 1903 год[345] и что только Китай вышел на строительство 1 тыс. км ВСМ в год, проект реально сделать за 10 лет.

Всего за пять лет и 3,5 млрд долл. США в Китае построили магистраль длиной в 1150 км (по 30 млн долл. США/км), соединившую Тибет с основной территорией страны. Работа над высокогорным участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности[346].

Более того, принципиально важно не иметь никакого бюджетного финансирования, поскольку оно привлечет огромное количество «воров от чиновничества» и затормозит проект надолго, или, как в случае с ВСМ Москва — Санкт-Петербург, уничтожит его.

12. Риски

• Выкуп земли у негосударственных владельцев.

• Переселение ряда деревень и поселков.

• Экологи, археологи, вымогатели, выступающие под видом «народных защитников», «экологов», «археологов» и т. д.

• Противостояние бизнесов, теряющих доходы от самого существования такого путепровода, например авиакомпании, обслуживающие рейсы Европа — Азия.

13. Дальнейшее развитие

На западе ветка Москва — Брест с дальнейшим выходом