Конструктор боевых машин - Н. Попов

— Я, — рассказывает И. М. Зальцман, — в те дни был у Сталина несколько раз. Беседы были длинные, говорили частично об обстановке в Ленинграде, а главное — как развернуть производство танков на Востоке. Мне он неоднократно повторял: «Нужны танки! Сегодня без танков нельзя. Вы видите, чем берут немцы: массированными танковыми клиньями. Мы им должны противопоставить свои клинья».

Интересуясь обстановкой, складывавшейся в Ленинграде, И. В. Сталин спросил:

— Много ли немецких снарядов не разрывается?

И, узнав, что есть многочисленные случаи, когда не взрываются не только немецкие снаряды, но и авиационные бомбы, выразил удовлетворение тем, что в фашистском тылу, вероятно, действуют подпольные силы движения Сопротивления.

Узнав об отказе многих кировских рабочих уезжать из блокированного города, И. В. Сталин задал вопрос:

— Как называется тракторный завод в Челябинске?

— Челябинский тракторный завод имени Сталина, — ответил ему И. М. Зальцман.

— А вы назовите его Кировским заводом на Урале, — посоветовал И. В. Сталин, — и перенесите на него лучшие традиции путиловцев-кировцев!

М. И. Калинин вручает награду главному конструктору Кировского завода Ж. Я. Котину.

Сказано — сделано! 6 октября 1941 г. Челябинский тракторный завод был переименован в Кировский завод Наркомтанкопрома в Челябинске[93]. Его директором был назначен И. М. Зальцман, парторгом ЦК ВКП(б) — М. Д. Козин, главным конструктором — Ж. Я. Котин. Одновременно для оперативной координации взаимоотношений с заводами-поставщиками и принятия всех необходимых решений по производству и конструированию тяжелых танков на месте директор завода и главный конструктор назначались заместителями наркома танковой промышленности.

В конце беседы И. В. Сталин порекомендовал И. М. Зальцману и Ж. Я. Котину посетить Г. К. Жукова, назначенного командующим Западным фронтом, оборонявшим Москву. Г. К. Жуков, только что вернувшийся из Ленинграда, несмотря на свою загруженность, сердечно принял ленинградцев и, узнав, что они едут на Урал организовывать там массовое производство танков, попросил первую же партию тяжелых танков, изготовленных на Урале, прислать под Москву, где они крайне необходимы. Наступление немецко-фашистских войск на Москву развивалось, но Жуков готовил мощное контрнаступление, которое, как известно, состоялось в начале декабря 1941 г.

11 октября 1941 г. руководители завода прибыли в Челябинск, а в Ленинграде директором Кировского завода был назначен секретарь горкома партии М. А. Длугач. Руководство эвакуацией оставшихся кировских специалистов возложили на первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) А. А. Кузнецова. Для перевозки людей в его распоряжение было выделено 70 самолетов типа «дуглас» из состава ГВФ и полк самолетов ТБ-3. Возвращаясь в Ленинград, авиаторы попутно забрасывали в город необходимые грузы. Многие летчики, несмотря на чрезвычайно сложные условия полетов — туманы, вьюги, вражеские истребители, делали по нескольку рейсов в районы Волхова и Тихвина. За два месяца самолетами удалось переправить на Большую землю более 11 тысяч работников Кировского завода.

Вспоминая об этих днях, парторг ЦК ВКП(б) М. Д. Козин пишет:

«…А. А. Жданов ознакомил меня с постановлением Государственного Комитета Обороны об эвакуации завода в Челябинск. „С сегодняшнего дня, — сказал А. А. Жданов, — этот документ будет определять деятельность руководства и коммунистов завода. Более важной у вас задачи сейчас нет. Положение на фронте вам достаточно хорошо известно. Наземный путь эвакуации полностью отрезан. Есть воздушный путь и есть водный — через Ладогу. Помните: выпуск танков на Урале должен начаться как можно скорее“».

Дирекция и партийный комитет завода разработали подробный график эвакуации людей и оборудования. Количество курсировавших от завода на аэродром автобусов было точно рассчитано ко времени возвращения самолетов, и расписание это оперативно корректировали, подстраиваясь ко всем изменениям в планах летчиков.

Начиная от проходной завода и далее — на Комендантском аэродроме, на Финляндском вокзале, на причалах Ладожского озера — на всех важнейших железнодорожных узлах были расставлены уполномоченные, на которых возлагались прием и отправка людей и грузов Кировского завода.

Вспоминая о своем пути в эвакуацию, Н. В. Курин пишет: «Вылет нашей группы был назначен на 15 ноября с Комендантского аэродрома. Явившись туда утром, мы узнали, что этот срок переносится на 16-е из-за необходимости переброски более срочных грузов. Так мы ездили на аэродром, а иногда ходили пешком, каждый день до 20 ноября 1941 г., так как после ночных бомбежек трамваи не везде ходили. Наконец нас посадили в грузовой самолет с холодным неотапливаемым кузовом, в котором имелись лишь жесткие скамейки вдоль бортов. Самолет прокатился по снежному полю и, немного поднявшись, потянул на бреющем полете, едва не задевая верхушки деревьев. Минут через тридцать совершили посадку в Новой Ладоге. Там нам предложили быстрее убираться с аэродрома, пока не началась бомбежка».

Далее Н. В. Курин описывает сложный путь по узкоколейке до Сясьстроя, оттуда — на попутных машинах в Алеховщину, Белозерск, а затем через Кирилло-Белозерский монастырь в Вологду, куда прибыли 10 декабря, преодолев более 700 километров за 20 дней.

«В Вологде, — продолжает свои воспоминания Н. В. Курин, — конструктор Г. Н. Рыбин отправился на поиски какого-нибудь начальства и через полчаса вернулся в сопровождении известного нам всем Ф. И. Куландина — диспетчера Кировского завода. Оказывается, он здесь является уполномоченным партийного комитета завода по эвакуации людей и оборудования на Урал. Федор Иванович сообщил нам, что сейчас формируется эшелон на Челябинск… Куландин „сработал“ точно: к утру в челябинском эшелоне появилась еще одна теплушка, и мы с его благословения поспешили ее заселить… В теплушке разместилась вся наша группа конструкторов, вылетевшая из Ленинграда 20 ноября…»

Почти у каждого эвакуированного специалиста был свой путь через блокадное кольцо. Тяжело раненного заместителя главного конструктора Н. М. Синева по распоряжению Ж. Я. Котина отправляли на Большую землю еще забинтованным.

«Трудно вспоминать и нелегко выразить словами наше настроение в день 5 октября 1941 года, когда мы на самолете покидали осажденный врагами Ленинград, — пишет в своих воспоминаниях инженер-конструктор М. И. Креславский. — Нужно было оставить свои семьи, жилье и лететь неизвестно куда, неизвестно на какой срок… Но долг требовал, и мы заняли свои места в грузовом самолете типа „дуглас“. Каждый имел право взять с собой ручной багаж не более 20 кг. Летели мы очень низко над водами Ладожского озера. Мне вспоминается страшный момент, когда над нашим самолетом появились вражеские истребители, но, к счастью, их огонь по нашему самолету не достиг цели. Только приземлившись в Тихвине, мы поняли, насколько близки были к гибели.