Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Вагоны для переселенцев вмещали 81 человека — ровно столько, сколько может вместить нынешний общий вагон. Впрочем, учитывая, что до революции существовало громадное многообразие типов вагонов и строились они очень многими заводами России (крупнейшие — Ковровские мастерские, Коломенский, Путиловский, Русско-Балтийский, Брянский, Сормовский, Усть-Катавский, Верхне-Волжский, Мытищинский и другие; всего в России в 1914 году имелось около тридцати тысяч пассажирских вагонов), никакого стандартного числа мест в вагонах, как сегодня, конечно, не существовало. Ведь было много частных дорог, каждая со своей политикой, вкусами и нравами. Например, имелись варианты вагонов с салонными отделениями, с расположением печки и туалета не по концам вагона, а посередине, с совмещением в одном вагоне купе разных классов или пассажирского помещения с багажным или почтовым — так что число мест просто не могло быть стандартным.

Парк пассажирских вагонов систематизировался только к 1913 году (как и парк паровозов) — конструкции были отшлифованы и выверены самим опытом перевозок.

Надо сказать, что в 1870–1880-х годах наиболее популярными были вагоны на трех осях («трехосевые») длиной 12–16 метров, а не на двух или четырех. Сегодня это уже полный анахронизм. Вообще остается загадкой, почему на целых 20 лет практически полностью прекратили строить четырехосные вагоны, с которых начинается история пассажирского сообщения в России. На долгое время после открытия магистрали Петербург — Москва вагоны стали более короткими и менее вместительными (12–24 места в I–II классах и до 40 мест в III классе). Отчасти это было связано с большим количеством вагонов иностранной постройки (63 % в 1880 году), которые были короткими и маловместительными. Однако и русские заводы долго строили двух- и трехосники, пока в 1892 году не появились классические четырехосные «18-метровики» Ковровских мастерских, представлявшие собой коренную и сугубо русскую переделку французского вагона.

Автору доводилось ездить в музейном двухосном вагоне III класса на деревянной скамейке в ретропоездках в Ленинграде и Москве в 1989 году (тогда, в тот светлый исторический момент надежд, такие поездки только начались в нашей стране). Какие же ощущения настигли сразу же, как только поезд, ведомый паровозом серии СО, выбрался из долгой улицы путей Московского вокзала и побежал по главному ходу? В первую очередь — очень гулкий и неспокойный ход, немалая тряска, качка. В вагоне «о трех осях» все это наверняка было еще сильнее, потому что под самой серединой вагона стучало и грохотало еще одно колесо. И. Бунин писал в «Жизни Арсеньева»: «Вагон был старый, высокий, на трех парах колес; на бегу, на морозе, он весь гремел и всё падал, валился куда-то, скрипел дверями и стенками, замерзшие стекла его играли серыми алмазами…» Рессорное подвешивание в таких вагонах действительно было примитивным — в лучшем случае двойным (то есть одна рессора в виде пружин, а другая состоит из набора листов). И что еще запомнилось в поездке на двухоснике — ударил в уши совсем другой, непривычный стук колес! Двухосный вагон стучит реже, он выбивает особенный ритм. При тогдашней длине рельсов между стыками поездка в трехоснике представляла собой сплошное тремоло. А ведь трехосными бывали вагоны и I, и II классов, чистые господа тоже наслаждались этим барабанным боем в той же мере, в какой и простой люд, — в этом был своего рода железнодорожный демократизм.

Но ведь зачем-то трехосные вагоны строили? Да из-за того, что слабый российский путь не позволял применять нагрузку от колеса на рельс больше определенной величины. Чтобы расположить вес кузова вагона и пассажиров на колесах без ущерба для пути, и приходилось размещать в середине вагона третий дополнительный скат (так называются два колеса, насаженные на ось). Не могла выдерживать большой вес кузова и тогдашняя деревянная рама (подумать страшно — какой-то карточный домик! А ведь металлические рамы, балки и швеллеры редко применялись вплоть до самых 1920-х годов — так всё и оставалось, как при Клейнмихеле). Кузова вагонов снаружи обшивались металлическими листами, и это тоже увеличивало вес и требовало дополнительной опоры.

Видимо, вдоволь наслушавшись гула и грома колес трехосников, описанных Буниным, российские инженеры в начале 1890-х годов полностью от них отказались и в дальнейшем проектировали только двух- и четырехосные вагоны. К тому же допустимая нагрузка от вагонной оси на рельс тоже выросла, и это позволило применять более жесткое усиление рамы вагона (специальными фигурными металлическими несущими деталями — шпренгелями и швеллерами, тоже придающими вагону весьма характерный внешний вид).

Помимо пассажирских, багажных, почтовых и обычных товарных вагонов существовало множество специальных: служебные, салон-вагоны, молочные, арестантские, конские, живорыбные, пороховые, покойницкие, ледники для скоропортящихся грузов, изотермические (без ледяного охлаждения, но с усиленной вентиляцией), «для перевозки хлеба вссыпную», дезинфекционные, пожарные, столовые, прочие «частных владельцев». Облик железной дороги из-за вагонов, имевших всевозможные рекламные росписи и надписи, сделанные владельцами вагонов — купцами, фабриками, товариществами, обществами, — был пестрым и весьма привлекательным. Паровозам же нередко присваивались собственные имена. Как правило, на тендер или на котел вешалась особая табличка с указанием имени или оно торжественно наносилось краской особого цвета, как на пароходах. Например, на Орловско-Грязской железной дороге паровозы получали имена строителей дороги («королей»), их родственников и иных именитых предпринимателей: «С. Поляков», «Я. Поляков», «Бобринский», «Гартман», «Кислаковский». Откуда эти названия? Ну, Поляков — понятно, это в честь строителя дороги, знаменитого предпринимателя и железнодорожного «короля» Самуила Полякова. А остальные? Ситуацию разъясняют авторы великолепной книги «Орловские магистрали» А. Кондратенко и М. Шаненков: «Паровоз „Гартман“ был назван в честь владельца завода — производителя паровозов; „Кислаковский“ — по фамилии одного из ближайших компаньонов С. Полякова, с которым Поляков познакомился еще на строительстве шоссейных дорог; „Бобринский“ — в честь графа А. П. Бобринского, одного из влиятельных сановников царского двора, выступавшего в 1873 году за передачу строительства Бендеро-Галацкой железной дороги именно Полякову». Вот так — услуга за услугу.

Вагоны-церкви

Существовали и вагоны-церкви — передвижные храмы. На линиях было много отдаленных разъездов и станций, служащие которых месяцами не видели «большой земли» и не могли ходить в церковь из-за ее отсутствия. Особенно это было распространено, по понятным причинам, на сибирских дорогах. Вот что сообщает знаток истории вагоностроения, автор серии открыток «Отечественные вагоны» Роман Молочников: «В фотоальбоме „Великий сибирский путь“ написано о вагоне-церкви: „Вагон-церковь сооружен на Путиловском заводе в ознаменование рождения Ее Императорского Высочества Великой Княжны Ольги Николаевны. Освящение церкви последовало 11 июля 1896 года в Новом Петергофе. Вагон-церковь имеет своим прямым назначением облегчить выполнение религиозных обязанностей лицам, живущим на станциях Сибирской железной дороги, расположенных вдали от селений“. Сначала вагон обращался на Западно-Сибирской, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Точно известно о постройке до революции шести передвижных церквей, все они были разной конструкции. Данный вагон окрашивался изначально в темно-синий цвет. После 1913 года вагоны-церкви имели белую окраску».

На тех дорогах, где вагонов-церквей не было, существовали своеобразные железнодорожные «крестные ходы» на колесах, созданные из обычных вагонов. «В начале двадцатого столетия на каждом участке дороги время от времени появлялся поезд с походной церковью. На участке Валдай — Тосно, например, такой поезд „Валдайской Иверской Богоматери мужского монастыря“ курсировал в составе одного классного вагона, в котором ехали монахи с хором, и одной платформы с огромной, роскошно убранной иконой. Поезд останавливался на очередной станции, икону выгружали с платформы и переносили в пассажирский зал, на время превращавшийся в церковь. На молебны приходили служащие станции и жители окрестных деревень»[40].

Традиция вагонов-церквей, вагонов-храмов возродилась в начале XXI века. Такие вагоны появились почти на всех железных дорогах России. Они с первых же дней своего курсирования сыграли огромную миссионерскую роль, особенно в Сибири, на Урале, где мало церквей и часовен в пристанционных поселках. В таком вагоне, который рассчитан на 50 молящихся, есть и алтарь, и трапезная, и иконная лавка, и купе для проезда священнослужителей. 28 января 2000 года «Православная газета» Уральского края писала: «…Только за три дня поездки был крещен 61 человек, 3 исповедовались, заочно отпето 4 усопших. За время поездки вагон посетили более 200 жителей отдаленных населенных пунктов, многие из них были в храме впервые». Понятно, какое благодатное моральное и духовное значение для людей, чаще всего отверженных от полноценной общественной жизни, знающих и обездоленность, и даже нищету, имеет прибытие к ним таких вагонов-храмов…