Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

До революции все крупные железные дороги России содержали свои храмы, построенные на средства дороги и пожертвования служащих, а также священнический и монашеский чин при них. Например, Николаевская дорога содержала пять церквей. Самая известная из них — построенная в 1867 году, разрушенная в 1955-м и восстановленная в 2001 году церковь во имя святых апостолов Петра и Павла на станции Любань, в алтарной части которой был похоронен Павел Петрович Мельников. Он частично финансировал строительство этого храма (а вот школа для детей низкооплачиваемых железнодорожников, интернаты для сирот и престарелых женщин в Любани были построены полностью на средства Мельникова). Эта церковь — единственный сугубо железнодорожный храм в России, памятник строителям дороги Петербург — Москва; в ней находится мемориальная доска с указанием фамилий семидесяти двух строителей.

«С первых лет существования Петербурго-Московской магистрали церковь играла в ее жизни заметную роль. Ни одно мероприятие на дороге не обходилось без участия священнослужителей. По каждому поводу на станциях, в мастерских, в депо и других местах служили молебны: отремонтируют вагон для железнодорожного „туза“ — молебен, установят новую икону на станции — молебен, уложат новый путь или какой-нибудь тупичок — тоже молебен». Читателю не следует забывать, что книга «Первая магистраль», которая здесь цитируется, написана в 1951 году и ее авторы вынуждены допускать критический тон в отношении к религии — однако считают справедливым не умалчивать о фактах. Эта книга с информативной точки зрения точная и безусловно ценная хотя бы потому, что была написана, когда еще живы были многие очевидцы дореволюционной поры работы магистрали, которые могли рассказать немало.

«Все пассажирские залы полевых и конечных станций были обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом стояли постоянно действующие часовни. Еще накануне праздников на станцию приходил со своим причтом священник ближайшей церкви. В пассажирском зале происходило богослужение, а на Пасху даже освящение куличей… Церковь при станции Петербург-Товарный затеял строить на „доброхотные“ даяния служащих дороги в 1903 году начальник дороги Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус. Сбор средств на постройку храма сопровождался большой шумихой, публикациями в газетах и выпуском жетонов. На всех станциях около билетных касс были вывешены кружки».

Молитвой «Отче наш» начиналась и каждая поездка паровозников (у них были с собой в пути иконки, многие машинисты крестились на церковь по прибытии домой), и каждый рабочий день в депо. По сведениям автора книги «Депо на Ловати» В. Я. Ипатова, в самом большом деповском цеху наверху красного угла непременно находилась икона Николая Чудотворца, которую открывали перед совместной утренней молитвой, а потом, по ее завершении, закрывали ставнями до следующего утра, чтобы она не пылилась и не коптилась. В старину всё делали с молитвой.

Судьба русских вагонов

Судьба вагонов российских железных дорог оказалась значительно печальнее, чем у паровозов. Железным паровозам было куда проще выжить, чем деревянным вагонам, да и берегли их для работы значительно дольше (по требованию Министерства обороны). Вагоны же, особенно с деревянной рамой, быстро изнашивались и приходили в негодность. Да и то, что довелось вынести им в Первую мировую, Гражданскую, Великую Отечественную войны, в первые пятилетки и на иных маршрутах российской судьбы, далеко превосходит мыслимые физические пределы износа техники. Не следует забывать, что русские вагоны, особенно III и IV классов, всегда работали с огромным перенапряжением. Ездили на них в лихолетье даже на крышах, в пустых аккумуляторных и бельевых ящиках под вагоном, в сами же вагоны набивалось людей сверх всякой меры. И дерево терпело, словно трудовой привычный человек, и линкруст[41] держался на стенках! Вагоны с металлической рамой выдерживали дольше, однако по мере поступления в пригородное сообщение электричек и дизель-поездов, а в дальнем сообщении в результате массового внедрения ЦМВ после 1946 года они быстро отставлялись от поездной службы и передавались для проживания путейцев, буквально кочевавших по железным дорогам при проведении путевых работ. Вот что об этом пишет А. С. Никольский:

«Исключение из поездной работы еще не означало для большинства старых пассажирских вагонов конца биографии. Получив неприемлемый износ или повреждения, многие из них оставались в полосе отчуждения как служебные помещения. При этом некоторые снимались с осей и ставились на землю, а иные даже оставались на своих осях. В послевоенные годы очень распространены были вагоны-вокзалы, в которых располагались кассы, залы ожидания и помещение дежурного по станции[42]. На станционных путях было полно вагонов — складов, бытовок и т. п.

Но самым массовым вариантом завершения трудовой жизни пассажирских вагонов, распространенным еще с XIX века, было использование их для жилья людей — в первую очередь, конечно, железнодорожников и членов их семей, солдат и офицеров. Это было вполне объяснимо при постоянном жилищном голоде в стране.

Наиболее организованной формой вторичного использования вагонов были так называемые „Путевые машинные станции“ (ПМС), занимавшиеся механизированной заменой верхнего строения пути на сети железных дорог[43]. Всё оборудование, хозяйство и персонал ПМС размещались в грузовых и пассажирских вагонах. Эти мобильные подразделения были созданы незадолго до Великой Отечественной войны и получили широкое распространение во время ее и после вплоть до наших дней.

Самуил Маршак в 1950-е годы написал стихотворение (по нему был даже создан детский диафильм), в котором описывалась буквально сказочная жизнь детей работников ПМС. Они учились в передвижной школе, располагающейся в вагоне и кочующей вместе с ПМС, и имели возможность проходить географию страны, так сказать, наглядно:

То мы в сибирскую тайгуС крутых ступенек сходим,То на байкальском берегуКостер в пути разводим.То помогать идем в колхозСбирать душистый клевер,И вновь зовет нас паровозВ далекий путь — на Север.

В жизни, конечно, всё было проще и приземленнее. Составы ПМС загонялись на запасные пути станции на долгие месяцы, иногда годы. Порой набрасывались временные пути, иногда подъезды к ним даже разбирались. Между составами получались по две-три „улицы“. Так люди работали и жили. Входы в вагоны для удобства жильцов обустраивались в виде деревянных крылечек с перилами. Ставились столбы осветительных фонарей, туалеты и мусорники, склады угля. На веревках, протянутых между вагонами, сушилось белье… Каких только вагонов нельзя было увидеть в этих городках! Здесь были самые диковинные двух- и трехосники, „каретники“, салон-вагоны с самым разнообразным количеством окон. Внешне они обычно не переделывались, лишь иногда дополнительно обшивались досками и деревянным „фундаментом“ для тепла. В 1970-е годы существовали специальные правила окраски вагонов ПМС. Они были довольно нарядными — двух цветов с продольной полосой посередине. Но внутри вагоны ПМС подвергались существенной перепланировке — вместо купе создавались жилые комнаты.

В 1970–1980-е годы при отсутствии в нашей стране натурных музеев железнодорожной техники эти жилые городки и были, по существу, такими стихийными музеями. Правда, сами их обитатели об этом обычно не догадывались и не ценили экзотичность своего жилья, а мечтали о стационарных квартирах. Постепенно они их получали, а вагоны растаскивались, сгорали или шли на ближние дачные участки.

Когда в конце 1980-х годов в СССР начали наконец создаваться музеи железнодорожной техники, вагоны ПМС, естественно, стали основными источниками музейного вагонного парка. К сожалению, их обветшание и внутренняя перепланировка требовали слишком дорогой реставрации, которую до сих пор в большинстве случаев осуществить не удалось. Но еще раньше, чем начали собираться музеи, ПМС стали объектом повышенного внимания отечественных любителей железных дорог. Помимо фотографирования старых вагонов они нашли здесь целый заповедник реликвий истории техники — фирменные знаки заводов-изготовителей вагонов. Эти чугунные, свинцовые или латунные таблички приклепывались к продольным швеллерам подвагонных рам и сохранялись часто лучше самих вагонов. Обычно во время эксплуатации, при ремонтах и тем более в ПМС на них не обращали внимания, и часто они скрывались под слоем краски и грязи.

После очистки и окраски литье многих этих табличек впечатляло изысканным рисунком и шрифтом, так как до революции хозяева предприятий стремились к рекламе своей продукции и гордились ею. В советское время эстетика фирменных знаков заводов упростилась, но в целом сохраняла традиции завода. Так был открыт один из видов памятников технической истории, способствующий ее познанию.