Черные дыры советской экономики - Алекс Русских

любой, кто застал СССР. В часы пик порой люди висли на подножках автобусов, так что водитель не мог двери закрыть. Давка внутри стояла такая, что казалось, еще немного и из тебя блин сделают. Выйти на своей остановке требовало титанических усилий, а иногда это не удавалось и сходить приходилось через одну, а то и две и добираться обратно пешком.

Относится сказанное не только к городским и сельским автобусам, но и к трамваям, троллейбусам. Междугороднего сообщения это тоже касалось, по своему опыту скажу, что очень «весело» было порой ездить по Магаданской трассе, но об этом чуть позже.

Вот, что интересно. В принципе в СССР выпускалось не так и мало автобусов. Был львовский ЛАЗ с 1973-го года собиравший более 10 000 единиц в год (максимум в 1988-м — 14646). На ликинском ЛиАЗе с 1975-го также с конвейера сходило свыше 10 000 штук ТС. Затем был ПАЗ. Не нашел данные по объемам выпуска, но тоже более 10 000 в год. Причем ПАЗики использовали в основном в сельской местности, для перевозок между населёнными пунктами там, где пассажиропоток был небольшой. Но и в небольших городах они возили пассажиров. Справлялись не так и плохо. У нас в городе с начала 2000-х все маршруты эти небольшие автобусы обслуживают и ничего, не жалуемся, хотя численность населения более 100 тысяч.

Еще нужно вспомнить курганский КАВЗ, собиравший от 5000 машин в год. Завод в основном делал капотные вахтовые автобусы, но кое-где их и на регулярные линии ставили, приходилось ездить.

Стоит отметить, что кроме этих основных производителей, имелось довольно много (порядка 20) небольших предприятий, которые тоже производили пассажирские автобусы на основе шасси ЗиЛ или ГАЗ, но небольшими партиями: от 50 до 2000 единиц в год каждое. Они были рассеяны по всей стране, например, чкаловский ЧАЗ (Таджикистан), Часовоярский завод в Донецкой области УССР, краснодарская «Автокубань». В принципе перечислять все производства нет смысла, но тысяч до 15–20 автобусов суммарно они делали, из них порядка трети в пассажирском варианте, а остальные относились к специализированным транспортным средствам: вахтовки, автолавки, мастерские и многое другое. При этом нередко эти переделки не включали в статистику производства автобусного парка.

Еще надо учесть РАФ, в 80-е собиравший порядка 15 000 микроавтобусов, из которых примерно половину для перевозки пассажиров, ЕрАЗ — это еще 15 000 минивэнов, другое дело, что армянские машины на ходу разваливались, поэтому они почти не встречались и пассажиров не возили, а вот РАФиков по улицам городов бегало много. Ещё в 90-е на них держалось транспортное обеспечение многих небольших городов и пригородных районов.

Но ЕрАЗ — это зверь особый, я ему (а заодно и грузинской «Колхиде») даже отдельную главу посвятил в этой книге:

https://author.today/reader/430453/4137341

Плюс импорт — из Венгрии в 70−80-е завозили каждый год по 6–8 тысяч «Икарусов» (в 1987-м году — 7942 штук), причем не только модели для междугороднего сообщения, но и предназначенные для обслуживания маршрутов в городах. Еще несколько сотен междугородних автобусов «Чавдар-11М4» закупали в Болгарии.

Троллейбусы делали в Киеве, Ленинграде и Энгельсе, примерно 2,5–3 тысячи в год, ещё сколько-то покупали в Чехословакии. В Риге, Усть-Катаве (Челябинская область), Ленинграде и Киеве собирали трамваи. Плюс закупали в той же Чехословакии у компании «Татра», только их завозили в СССР порядка 450–500 единиц каждый год, так что около 1000–1500 новых трамваев в стране появлялось.

Собственно, я написал это для понимания — производство и закупка общественного транспорта в Советском Союзе было довольно приличным. Машин было вполне достаточно, чтобы обеспечить нормальные перевозки граждан. Но вот с этим получилось как всегда.

Судя по статистике в 1988 году парк городских автобусов в стране достиг 142 200 единиц, а загородных — 175578 штук. А еще было 28 432 троллейбуса, 22 448 трамвайных вагонов и 132 716 такси.

Но вот что странно, на протяжении 70-х и 80-х годов количество общественного транспорта возрастало, увеличивалось количество легковых автомобилей в частном владении, но проблема с перевозками не улучшалась, хотя население к тому времени не особо и росло.

Давка в городском транспорте не зависела от типа транспорта, она равно присутствовала на автобусных, троллейбусных трамвайных маршрутах. Но дальше я буду писать в первую очередь именно про организацию автобусных маршрутов, так как эта тема мне ближе и знаю я её лучше.

Граждане, пустите, нам тоже надо ехать!

Вообще, маршруты планировались на основе четких методик. Исследовался пассажиропоток, затем определялись наиболее оптимальные маршруты и периодичность движения транспортных средств так, чтобы с одной стороны они следовали не реже определенных промежутков времени, а с другой подстраивались под неравномерность числа пассажиров, т.е. в часы пик выходили на линию чаще.

График движения должен был строиться так, чтобы наполненность салона составляла где-то процентов около 90–95, но не больше. В этом случае достигалась высокая рентабельность перевозок, но не в ущерб комфорту пассажиров. Но это в теории, реальность в неё укладывалась откровенно плохо.

Во-первых, у населения было не так много личного транспорта, а это оборачивалось повышенной нагрузкой на общественный транспорт.

Во-вторых, не всегда удавалось построить оптимальные маршруты, они пересекались, и получалось, что в центре города автобусы ходили через каждые 5 минут, зато на окраинах ждать приходилось по часу и более. Эта проблема осталась и сейчас, даже усугубилась из-за того, что при планировании городов в советское время особо увеличение грузопотока не учитывалось.

Поэтому после того, как количество личных автомобилей у населения выросло, в городах начали появляться дикие пробки. Например, в Ростове-на-Дону очень плохая связность между отдельными частями города — они соединяются с центральной частью часто всего 2–3 дорогами, в результате утром, а особенно вечером движение буквально останавливается. Естественно, такое положение далеко не только в Ростове. С этим, впрочем, сейчас борются: там, где это возможно, расширяют дороги, для автобусов выделяют отдельные полосы движения, но быстро такие вопросы решить невозможно.

В-третьих, планы перевозок утверждали не в транспортных компаниях, нередко это делалось без консультации с руководством ПАТП (пассажирское автотранспортное предприятие).

Но и на уровне транспортных колонн маразма хватало. Например, очень плохая ситуация возникала на маршрутах там, где новые микрорайоны следовали друг за другом. В результате уже в начале маршрута в салон автобуса набивались люди, а на следующих остановках влезть становилось огромной проблемой.

Это частично можно было решить введением укороченных рейсов, когда часть машин на маршруте едет не от начальной остановки, а следует по сокращенному маршруту. Но кому нужны были такие решения?

Впрочем, на иных маршрутах транспорт