Из истории Тихоокеанского флота - Игорь Шугалей

В Канаде и США для работы на Великих озёрах использовали ледоколы другой конструкции — для размывания торосов льда они использовали носовой винт; с такими судами С.О. Макаров ознакомился при поездке по Северной Америке. В чём же было новшество идеи адмирала? Он впервые предложил построить такой ледокол, который бы вышел из бухт в открытое море и обеспечил проводку судов в устья сибирских рек. При анализе работы существовавших в его время ледоколов С.О. Макаров исходил из известных свойств льда и приводил расчёты мощности, необходимой для достижения необходимой льдопроходимости, оценивал срок достижения района полюса и, исходя из этого, определял запасы топлива на борту. По расчёту адмирала, для такого плавания во льдах было достаточно 9—12 суток. Предполагалось, что для достижения полюса необходима силовая установка мощностью 20 000 л.с., но так как создание такого корабля было затруднительно для промышленности того времени, да и осадка его была бы слишком велика, С.О. Макаров считал более выгодным иметь два ледокола по 10 000 л.с. Рассматривался и вопрос о работе котлов ледокола на жидком топливе, но из-за сложности организации снабжения от него отказались. Особое внимание общественности привлекла лекция 30 марта, на которой присутствовали великие князья, а от них с выводами лекции был ознакомлен и сам император. Царь обратил внимание на выводы лекции министра финансов С.Ю. Витте, а тот привлёк к работе Д.М. Менделеева, который полностью поддержал идею развития торгового мореплавания в Северном Ледовитом океане. С.Ю. Витте лично беседовал с Макаровым и, убедившись, что имеет дело не с фантазёром, предложил ему, прежде чем испрашивать денежные суммы на постройку ледокола, лично ознакомиться с условиями плавания в Карском море, побывать на р. Оби и Енисее, чтобы на месте оценить перспективу развития коммерческих морских сообщений с Сибирью. Согласовав свою командировку с командованием, С.О. Макаров в начале августа 1897 г. совершил плавание на борту парохода «Иоанн Кронштадтский» (вместе К.Ф. Шульцем) через Тромсё, Югорский шар и Карское море вместе с караваном судов англичанина Попхэма, регулярно осуществлявшего походы в устья сибирских рек. По дороге С.О. Макаров имел встречи в Стокгольме с Э. Норденшёльдом и в Норвегии с О. Свердрупом — крупнейшими в то время специалистами по ледовому плаванию. С ними обсуждались особенности плавания во льдах и свойства самих льдов. Будучи в Баренцевом море, адмирал встречался с капитанами зверобойных шхун и даже выходил на охоту на китов (правда, безрезультатную). Как вспоминал Ф.Ф. Врангель, Макаров обладал исключительной способностью расспрашивать своих собеседников и извлекать из этих бесед информацию для своих планов. Хотя надо заметить, что здесь им была совершена ошибка, — он не учёл замечаний отечественных специалистов о том, что многолетние морские торосы, подобно ледниковым льдам, сливаются в одну плотную массу, вымораживают соль и их невозможно разбить силой удара корабля. Он прислушался лишь к тем, кто разделял его взгляды на то, что морской лёд мягче речного. Тот же профессор Норденшёльд считал, что струя переднего винта может раздвигать глыбы полярного тороса, а летом ледяной покров распадается на малые острова с большими пространствами открытой воды. Свердруп, капитан нансеновского «Фрама», считал, что уж если деревянный корабль смог пробиться через льды, то уж для задуманного ледокола тем более доступно подобное плавание. Собеседники адмирала не учли, что «Фрам» плавал в относительно тёплых водах, где лёд разрушался под действием Гольфстрима, а «Вега» совершала переход вдоль берегов Сибири, где характерен мягкий однолетний лёд, а многолетние льды образуются у канадских островов. Недооценка мощности ледового покрова сыграла впоследствии отрицательную роль в судьбе «Ермака».

Вернувшись 19 сентября в столицу и заручившись поддержкой сибирских купцов, Макаров представил отчет, отпечатанный по распоряжению Министерства финансов. Основной вывод отчёта был в том, что ледокол должен был обеспечить судоходство в Карском море, начиная с июня, желательно наличие не одного, а нескольких кораблей, обеспечивающих проводку нескольких караванов к устью Оби. Особое внимание требовалось уделить промеру глубин, устройству маяков и оборудованию портов.

Министр финансов Витте поддержал идею коммерческой эксплуатации ледокола, но считал необходимым строительство только одного корабля, чтобы убедиться в возможности вообще разбивать полярный лёд. Уже в октябре 1897 г. была организована комиссия для выработки технических условий для заказа ледокола. Председателем комиссии был назначен С.О. Макаров, а членами — профессор Д.И. Менделеев, гидрограф Ф.Ф. Врангель, специалисты по эксплуатации кораблей и судов ледового плавания и практики-кораблестроители, в том числе: военный инженер-механик В.И. Афонасьев, рассчитавший зависимости между мощностью ледокола, скоростью и толщиной форсируемого ледяного покрова; инженер путей сообщения Р.И. Рунеберг, исследовавший теоретическим путём элементы формы корпуса ледокола; инспектор военного кораблестроения Н.Е. Кутейников, предъявивший требования военного назначения кораблю; П.К. Янковский, представитель Сибирской железной дороги, имевший опыт использования ледокольных средств на о. Байкал и во Владивостокском порту; Н.М. Шеман, капитан 1-го ранга, директор лоцмейстерской службы Финляндии, имевший большой опыт применения ледоколов у её берегов; опытный инженер-механик П.А. Авенариус, а также приглашённый министром финансов О. Свердруп. Результаты расчётов Афонасьева и Рунеберга были проверены и подтверждены опытами с малым ледоколом

Комиссия выработала условия, до сих пор считающиеся классическими для разработки задания на подобные корабли. В их числе были и такие: ширина ледокола должна обеспечить проводку за ним крупных военных кораблей[39], осадка его должна была обеспечить вход в торговый порт Петербурга и проход через бары в устьях рек Обь и Енисей[40]; число винтов — 3 в корме и 1 в носу — повышало живучесть силовой установки; для устойчивости в условиях сжатия бортам придавался уклон в 20°, хотя это ухудшало условия качки; по ватерлинии ледокола его борт снабжался ледовым поясом — аналогом броневого пояса военных кораблей. Ориентировочно водоизмещение ледокола намечалось 6000 т при мощности механизмов 10 тыс. л.с. В разработанном комиссией задании были также оговорены: запасы угля, прочность корпуса, наличие двойного дна, условия непотопляемости и методы испытания водонепроницаемых отсеков наливом воды, конструкция кормы ледокола для возможности буксировки «вплотную» транспортного судна и работы в упор (тандем) с другим ледоколом Оговаривалось количество и грузоподъёмность кранов и шпилей, якорного устройства и плавсредств, принципиальная схема вентиляции, отопления, теплоизоляции, расположения помещений, водолазного снаряжения. В задании говорилось также о необходимости помещений для научных работ, в частности специальной фотокаюты. Детальные подробности предполагалось обговорить с представителями фирм, которым предполагалось передать постройку ледокола. По объёму, охвату заданий и решений по конструкциям проектируемого ледокола задание соответствовало объёму эскизного проекта. По результатам работы комиссии 14 ноября 1897 г. С. Витте представил царю докладную записку с изложением проекта постройки ледокола, на которой царь наложил визу «С-ъ» (согласен).

Учитывая значительность объекта, стремление скорее ввести ледокол в эксплуатацию и отсутствие у отечественной промышленности опыта строительства подобных кораблей (к тому же она была перегружена военными заказами), было решено объявить конкурс с привлечением фирм, имевших наибольший опыт в их строительстве. Этими фирмами оказались датская «Бурмейстер ог Вайн», германская «Шихау» и английская «Армстронг».

Сначала рассмотрели предложенные фирмами проекты. Лучшим был признан проект «Бурмейстера», затем «Армстронга». Проект «Шихау» не удовлетворял условиям. По цене и срокам фирмы запросили: «Шихау» — 2,2 млн. рублей и 12 месяцев; «Бурмейстер» — 2 миллиона и 16 месяцев; «Армстронг» — 1,5 миллиона рублей и 10 месяцев. По предложению С.О. Макарова была выбрана британская фирма. Это было быстрее и дешевле, а проект обеспечивал ледоколу вдвое больший запас угля, чем у других фирм Фирма «Армстронг» пошла на такое значительное удешевление заказа из-за забастовок рабочих, а также заинтересованности в получении опыта строительства таких кораблей. Ведь Британской империи принадлежала тогда Канада с её полярными морями и потребностью в большом числе ледоколов. Впоследствии (буквально через несколько месяцев) цены в Англии взлетели на 20%.

28 декабря 1897 г. был заключён контракт на очень выгодных условиях. Предусматривалось право контроля на всех этапах работ, испытания построенного корабля на Балтике и во льдах Арктики. При испытаниях разрешалось ударять в лёд любой частью корпуса. Все повреждения, полученные при испытаниях, фирма должна была исправить за свой счёт. Кроме того, в контракт было введено требование о проверке прочных переборок наливом воды в корпус до верхней палубы. А те отделения, которые до верхней палубы не доходили, должны были снабжаться водонепроницаемым потолком и опробоваться наливом воды в особую трубу так, чтобы вода в трубе стояла на уровне верхней палубы. Подобные требования в то время не предъявляли далее военным кораблям, и в них выражена идея создания образцового по непотопляемости судна. Для исследования непотопляемости ледокола летом 1898 г. была построена его модель в масштабе 1:48, позволившая изучать его посадку при заполнении различных помещений водой.