Toyota. Путь к совершенству - Цунёси Нодзи

являющейся страной-нефтедобытчицей, и цены на бензин снова выросли. Японские автопроизводители приложили немало усилий, чтобы разработать технологию, которая бы экономила расход столь дорогостоящего топлива, как бензин. С другой стороны, в США, где была налажена собственная нефтедобыча, роста цен на бензин не произошло. В США молодые потребители, в соответствии с трендами своего времени, называли машины с большим расходом топлива «бензиножорами», считали их несовременными и вредящими окружающей среде. Это сделало компактные, недорогие и экономичные японские автомобили весьма популярными.

Нельзя сказать, что американские автомобильные компании не понимали, что происходит. «Большая тройка» также начала разработку энергоэффективных автомобилей, но перейти с больших автомобилей на производство маленьких было не так-то просто. Да, они обладали технологиями производства крупных машин, но вот оборудование под производство пришлось делать с нуля. Что ещё важно, малолитражные авто приносят производителю меньше прибыли. Поэтому с точки зрения потенциальных трудозатрат и выгоды изготовление малолитражных машин для производителя было не таким выгодным, как машин с большим объёмом двигателя.

Было ещё кое-что. Политические круги и местные нефтяники, имевшие большое влияние на автопроизводителей, продолжали продвигать идею крупнолитражных авто, которые потребляли бы столько же бензина, сколько и раньше. Хотя направление и было задано, «большой тройке» потребовалось немало времени, чтобы довести до конца проект компактного автомобиля.

Времена менялись. В 1979 году Chrysler объявил о дефиците в 1,1 млрд долларов, и американское правительство приняло закон о спасении компании, предусматривающий гарантии по кредитам. В следующем году уже General Motors столкнулась с первым в своей истории дефицитом в размере 700 млн долларов, а за ними о дефиците в 1,5 млрд долларов объявила компания Ford. Всем компаниям «большой тройки» пришлось пойти на сокращение сотрудников.

В итоге в США разгорался пожар общественного мнения:

– Японские автомобили разрушают американскую промышленность. Прекратить импорт японских автомобилей.

Но среди американских промышленников было небольшое количество тех, кто сохранил холодную голову и считал, что «у японцев можно кое-чему поучиться».

В то время как японская автомобильная промышленность демонизировалась в США, Фудзио Тё получил письмо от консалтинговой фирмы Arthur Andersen с предложением прочитать лекцию о производственной системе Toyota. Местом проведения выбрали актовый зал в штаб-квартире компании Ford в Детройте. Тё подумал, что это может сильно вывести из себя американцев, но сразу согласился. Он приложил все свои силы, чтобы рассказать о производственной системе Toyota, принципы которой он усвоил от Киитиро, Оно и других.

На следующий день местная газета опубликовала стенограмму его лекции под заголовком «Бывший студент становится наставником».

На мгновение Тё подумал:

– Это плохо. Кажется, я переоценил ситуацию.

Однако прочитав статью, он с удивлением отметил, что она не была критической. Статья представляла собой объективно переданную историю об усилиях Toyota по повышению производительности после войны и о том, как это привело к резкому росту компании. Некоторые американцы, работающие в автомобильной промышленности, всерьёз интересовались причинами, повлиявшими на скачок японского автопрома.

Тем не менее United Auto Workers (UAW), самый мощный профсоюз работников автоотрасли в США, не стал молчать. Его президент Дуглас Фрейзер настаивал на добровольном ограничении японского экспорта в США. Ради обеспечения гарантий занятости Фрейзер сделал заявление, которое можно счесть наполовину угрозой:

– Японские автомобильные компании немедленно построят автомобильные заводы в США.

Из-за волны сокращений в «большой тройке» более 300 тыс. членов UAW остались без работы. У Фрейзера не было иного выбора, кроме как занять жёсткую позицию в отношении японских автомобильных компаний.

Toyota экспортировала в США пятую часть своего общего объёма производства (почти три миллиона автомобилей по состоянию на 1979 год). При таких объёмах одним ограничением экспорта было бы не обойтись.

В январе 1981 года в США состоялась инаугурация президента Рейгана, а весной в качестве торгового представителя в Японию пожаловал Уильям Брок. Брок официально потребовал «саморегуляции» от японских автопроизводителей. Американские автомобили не шли ни в какое сравнение с японскими автомобилями и Volkswagen, но на европейском рынке дела у них шли хорошо. Если бы правительство США ввело ограничения на импорт, то распространение американских автомобилей в Европе также было бы ограничено. Вот почему администрация Рейгана обратилась с высокомерным требованием к японскому правительству «урегулировать экспорт в той форме, которую вы сочтёте подходящей». Это был сильный ход.

Поскольку просьба американского правительства была очень настойчивой, японское правительство было вынуждено согласиться, хотя сделало это с большой неохотой. Японское правительство объявило, что начиная с 1981 года оно добровольно ограничивает автомобильный экспорт в США до 1,68 млн единиц на следующие три года.

Но автомобилями дело не ограничилось. Под добровольное ограничение также попала cталь, промышленное электрооборудование и бытовая электроника.

Стоит отметить, что в отраслях, в которых США потребовали от Японии ввести «саморегулирование», оживление так и не наступило. Автомобильная промышленность, сталь, бытовая электроника – отрасли, не способные конкурировать на рынке, рано или поздно угаснут, не важно, сколько усилий предпримет правительство по их спасению.

Несмотря на то, что под давлением США другие японские автопроизводители начали «приземляться» на американском рынке и согласились на меры по саморегулированию, Toyota не особенно торопилась.

Экспансия в США была мечтой Киитиро с момента основания компании. Toyota с её духом авантюризма была в принципе готова на этот шаг. Но также Toyota не хотела рисковать, если не видно шансов на успех. Раздираемая этим противоречием, компания, с одной стороны, решилась осуществить приземление на американском рынке, в другой стороны, не определилась, когда именно начать это делать.

Американцы, в свою очередь, форсируя принятие положительного решения, детально проанализировали трудности, с которыми столкнутся японские компании. В июне 1980 года Торговый подкомитет Палаты представителей опубликовал отчёт о торговом конфликте между США и Японией, в котором приводился ряд причин, по которым крупные японские автомобильные компании не хотят выходить на рынок США.

Торговый подкомитет прямо заявил, что труд американских рабочих «низкоэффективен», а Конгресс США собственными глазами убедился в невыгодности этого предприятия для японских производителей. Тем не менее компании были вынуждены расширяться.

Toyota не смогла противостоять и давлению американского правительства, и давлению профсоюза UAW, но всё же решила попробовать. Но, в отличие от Honda и Nissan, компания предпочла не действовать в одиночку, а объединила усилия с General Motors.

Что касается производства автомобилей в США, высшее руководство Toyota направило письмо следующего содержания в местную компанию по продажам:

– Каковы бы ни были причины, сегодня существуют определённые проблемы в сфере свободной торговли. Для поддержания свободной и конкурентоспособной атмосферы на американском рынке необходимо гарантировать справедливую деятельность для американских автомобильных компаний. Согласно предложению General Motors, обе наши компании будут вместе трудиться над поиском пути, позволяющего отстоять права