Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Скрытый спрос, который проявился на 710-м шоссе в Лос-Анджелесе, часто описывается словосочетанием «спровоцированная поездка» и на самом деле представляет собой очередную грань феномена возникновения новых возможностей. Предположим, что грузовики не исчезли, но к шоссе добавили две новые полосы. Результат был бы тем же. Число заторов резко снизилось бы вначале, но из-за того, что шоссе стало бы более привлекательным для большего количества людей, уровень загруженности в итоге мог стать даже выше, чем прежде. Вы наверняка слышали фразу: «Чем больше дорог строится, тем больше появляется транспорта, заполняющего их». Этот постулат на самом деле старше, чем само автомобильное движение. В 1900 году начальник нью-йоркского метрополитена Уильям Барклай Парсонс написал: «В Нью-Йорке невозможно обеспечить быстрое передвижение по городу. К тому времени, как будет закончена новая линия, местность, где сейчас нет ничего, кроме камней и коз, превратится в обычный район со своим собственным дорожным движением. Возникнет спрос на дополнительные линии»{4}.

Прошло уже больше 100 лет, а люди все еще спорят по этому поводу. Написано огромное количество книг, которые я искренне не рекомендую читать. В чем же разгадка? Мы строим больше дорог, потому что становится больше людей и больше транспортных средств? Или новые дороги создают «свое собственное движение»? Верно и то и другое. А вот политические и социальные аспекты остаются спорными: где и как мы должны жить и работать, как нам добираться на работу и обратно, кто должен платить за это (и сколько именно), как это влияет на окружающую среду.

Исследования показывают, что так называемые спровоцированные поездки — вполне реальное явление: чем больше новых дорог строится, тем больше транспорта на них появляется (причем даже больше, чем ожидалось на основании роста «естественного» спроса, например из-за прироста населения){5}. Иными словами, новыми дорогами начинают пользоваться как те, кто раньше хотел ездить, но не мог, так и те, кто ездил по другим дорогам, а теперь понял, что новая лучше. Уолтер Кулеш, инженер из компании Glatting Jackson, утверждает, что, по сравнению с остальными государственными коммунальными службами, дорожное строительство страдает от этого намного сильнее. «Большее число дорог приводит к большему их использованию. Но если, например, увеличить пропускную способность канализации, люди же не станут чаще ходить в туалет?»

Если вы не верите, что новые дороги порождают новых водителей, представьте, что произойдет, если дорогу закроют. Переместится ли движение на другие шоссе? В первые дни — возможно, но по прошествии некоторого времени общее количество транспорта уменьшится. Изучая так называемое исчезающее движение, группа британских исследователей проанализировала достаточно много проектов в Англии и в других странах, где дороги ликвидировали по причинам, связанным со строительством или ландшафтом местности. Как и ожидалось, транспортные потоки там становились меньше. Тем не менее рост интенсивности движения на альтернативных маршрутах был значительно меньшим, чем потери трафика из-за ликвидации некоторых дорог{6}.

В книге «Смерть и жизнь больших американских городов»[64] Джейн Джекобс описала организованную с ее участием в 60-е кампанию за закрытие движения автомобилей по улице, ведущей через парк Вашингтон-сквер в Гринвич-Виллидж. Джейн и ее немногочисленные сторонники из числа местных жителей считали, что машинам не место в парках, и предлагали не расширять соседние улицы, чтобы те могли поглотить возросший транспортный поток. Оппоненты предсказывали хаос и неразбериху. В действительности же все вышло наоборот: потеряв удобный маршрут через парк, водители перестали воспринимать этот район как место, где можно срезать путь. Общее количество машин снизилось, что благоприятно сказалось как на парке, так и на всем районе.

Мы уже убедились в том, что модели, предлагаемые инженерами, не способны точно предсказать, как люди будут действовать на «более безопасных» дорогах. То же касается и заторов. С математической точки зрения, если убрать одну дорогу из транспортной сети города, движение на соседних должно обязательно вырасти. Если из водопроводно-канализационной сети убрать одну трубу, остальным придется взять на себя ее «обязанности». Но люди устроены сложнее, чем вода, и модели не могут точно описать их поведение. Возможно, движение станет более интенсивным, и это вынудит водителей отказаться от дорог, где транспортный поток слишком плотный.

А возможно, что и нет. Система скоростных дорог Лос-Анджелеса по большому счету не менялась с 50–60-х годов XX века. При этом инженеры, проектировавшие ее, и представить себе не могли, насколько интенсивным будет движение на этих дорогах. Глава транспортного управления города Джон Фишер однажды сказал: «Говорят, что чем больше дорог, тем больше движения. Как будто, если мы не будем их строить, люди прекратят ездить. Дорожное движение все равно будет увеличиваться. Лос-Анджелес будет притягивать новых водителей вне зависимости от того, станем мы строить новые автотрассы или нет. Людям все равно постоянно нужно куда-то ехать».

И тут возникает вопрос: насколько более удобным мог бы стать Лос-Анджелес, если бы в нем были так и не построенные скоростные дороги, по которым можно было бы попасть из центра в Санта-Монику за несколько минут? С другой стороны, неизвестно, остался бы Беверли-Хиллз таким же привлекательным районом, если бы автострада, способная «вылечить» лос-анджелесское движение, была проложена через него. Не стало бы на дорогах еще больше людей? Отрицательно ли сказывается дорожное движение на городе или, напротив, говорит о его благополучии? Оставляя в стороне обсуждение вопроса о негативном влиянии пробок на окружающую среду, специалист по планированию из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Брайан Тэйлор обращает внимание на следующий факт: люди в городе видят в пробках только зло{7}, но не задаются ключевым вопросом: а в каком большом городе пробок нет? «Если вашей фирме нужно попасть в монтажную какой-нибудь голливудской киностудии, — говорит Тэйлор, — то вы быстрее доедете через переполненный центр, чем по другим дорогам с менее интенсивным движением»{8}. Экономисты считают, что плотность движения повышает его эффективность{9}. Дорожные инженеры часто сравнивают это явление с пустым рестораном, который находится напротив переполненного: вы ведь все равно пойдете в переполненный, даже если придется ждать в очереди?

Пользователи службы знакомств Match.com в таких городах, как Вашингтон, указывают в своих профилях, что хотят встречаться с теми, кто живет не дальше чем в 10–15 км от них, чтобы не пришлось стоять в пробках по дороге на свидание{10}. Некоторые даже считают, что дорожное движение — большая социальная проблема, оно буквально убивает романтику! Купидону мешают пробки! И тоже упускают из вида главное: люди переезжают в города типа Вашингтона именно из-за того, что там так много людей. Как раз для таких городов типичны так называемые блиц-свидания, когда потенциальные партнеры пытаются узнать друг друга за короткое время. В Айдахо вы не попадете в пробку, даже если место свидания находится в 10–15 км. Но и выбор там меньше. В любом случае в дороге всегда можно обдумать (и это подтвердит любой, кто когда-нибудь поддерживал отношения на расстоянии), стоит ли потенциальный партнер потраченных усилий.

А как насчет потраченного впустую в пробках времени? Оно обходится дорого — в 2000 году, по некоторым подсчетам, его денежный эквивалент составил около 108 миллиардов долларов (причем только в США). Однако многие экономисты, включая Энтони Даунса[65] из Брукингского института[66]{11}, считают такую оценку неточной. Прежде всего, похоже, большинство людей предпочитает немного постоять в пробке, чем платить за то, чтобы избежать ее (а это автоматически означает, что «реальные» потери составляют около 12 миллиардов долларов{12}). Другая проблема заключается в том, что некоторые модели рассчитывают потери от пробок на основе сравнения с гипотетическим идеальным городом, в котором все жители свободно передвигаются на наиболее удобной для себя скорости, а это невозможно еще со времен Древнего Рима{13}. Кроме того, основой модели расчетов стала некая гипотетическая ставка заработной платы. Такая модель подразумевает, что люди получали бы зарплату за время, потраченное на передвижение, или использовали его на что-то более продуктивное, чем поездка в какое-то другое место (в предыдущей главе мы говорили о том, что многим людям нравится сам процесс вождения). И, наконец, никто на самом деле не знает, сколько именно денег зарабатывает наша транспортная система. Потери из-за пробок могут быть незначительными. Это можно сравнить с интернетом. Наша производительность снижается из-за того, что мы хотим посмотреть какое-то видео на YouTube или вынуждены разбираться с горами спама. Но разве мы не считаем, что эти затраты вполне компенсируются получаемым от интернета удобством и удовольствием?