Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Экономист и нобелевский лауреат Герберт Саймон[59] выдвинул оригинальную теорию, которую назвал «удовледостаточный» (соединение слов удовлетворяющий и достаточный[60]). Согласно ей, нам сложно всегда вести себя оптимальным образом, поэтому мы склонны выбирать вариант, который дает не «лучший из возможных», а «достаточно хороший» результат{58}. Возьмем в качестве примера колоколообразное распределение машин на парковке. Водители заезжали туда с целью найти «лучшее» место, то есть место в самом близком ко входу ряду. Когда они заехали в этот ряд, цель изменилась: теперь они хотели найти лучшее место именно в этом ряду. Удача в этом деле дает удовлетворение. Но если стратегия не сработала, то даже достигнутые успехи не считаются достаточными. Саймон называет человеческие ограничения при принятии решений «ограниченной рациональностью». В исследовании Велки люди, которые хотели найти «лучшее» (с точки зрения расстояния) парковочное место, не принимали во внимание все то время, которое они потеряли в процессе поисков, при этом не став ближе к цели. Мы не знаем, были ли они довольны своим местом или нет. Когда Велки спросил у них об этом, они отказались отвечать. По иронии судьбы многие сказали, что «у них нет на это времени».

Метод нашей охоты на парковочные места (безотносительно биологической подоплеки) оказывает неуловимое, почти непостижимое влияние на трафик. Он гораздо важнее, чем кажется на первый взгляд.

Процесс парковки играет незначительную роль в системе дорожного движения. Инженеры занимаются моделированием дорожных потоков, а не парковок. Мы не слышим по утрам радиоотчетов о парковках. Мы воспринимаем трафик как поток движущихся автомобилей, а парковочные места больше походят на недвижимое имущество (на самом деле они действительно могут стоить не меньше дома — в некоторых районах Нью-Йорка и Бостона они продавались за четверть миллиона долларов). Но без парковок не было бы и самого трафика. Каждому автомобилю нужно место начала и окончания движения — практически 95% от общего времени использования машины припаркованы и никуда не едут{59}.

Однако парковки — бесполезное лекарство от запущенной болезни дорожного движения. В ходе одного исследования было обнаружено, что треть машин, въезжающих в нижний Манхэттен, держали курс на бесплатные или льготные парковочные места{60}. Если бы их не было вообще, то в утренние часы пик на дорогах было бы меньше водителей. По иронии судьбы улицы вокруг Транспортного управления Нью-Йорка забиты машинами его сотрудников со специальными разрешениями на парковку. Каков их вклад в пробки на дорогах? (Вспоминается заголовок из сатирической газеты Onion: «Градостроитель стоит в пробке собственного производства».)

Когда в Копенгагене решили уменьшить транспортный поток в центре города за счет большего использования велосипедов и других транспортных средств, это было сделано довольно хитро. По словам Штеффена Расмуссена из отдела планирования дорожного движения города, задача состояла в том, чтобы убрать парковки, но так, чтобы этого никто не заметил. С 1994 по 2005 год общее количество парковочных мест сократили с 14 000 до 11 500, заменив их парками и велосипедными дорожками. Естественно, за это же самое время велосипедное движение увеличилось приблизительно на 40% — треть работающих людей теперь добиралась на работу на велосипеде, — и Копенгаген стал одним из немногих городов в мире, где можно прочитать в газете предложение, которое больше походит на смешную ошибку, чем на серьезное сообщение: «Велосипедное движение в наши дни стало настолько интенсивным, что пробки на некоторых велосипедных дорожках и нехватка парковочных мест для велосипедов становятся реальной проблемой»{61}.

При движении по переполненной улице вы можете не осознавать, что многие водители всего лишь ищут место для парковки. Проблема не в том, что парковочных мест нет вообще, а в нехватке бесплатных или недорогих мест. С признания этого факта и началась яркая общественная кампания Дональда Шупа, экономиста из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, любящего велосипеды, свою бороду и галстуки-бабочки, а также автора культовой 700-страничной книги под названием «Высокая цена бесплатных парковок»[61].

Мантра, которую использует Шуп и легион его последователей (называющих себя «шупистами»), звучит как «85%-е решение». Иными словами, города должны установить цены на парковочных счетчиках на таком высоком уровне, чтобы занято было всего 85% от общего количества мест. Идеальная цена, по словам Шупа, «такая, которая позволит избежать дефицита»{62}. По его мнению, парковки без счетчиков вообще нужно убрать. «Люди не должны оставлять свою машину на самой ценной земле на планете бесплатно, — сказал он мне в своем университетском офисе, на столе которого разместился антикварный парковочный счетчик. — То, что дается бесплатно, часто используется не по назначению». Вот почему люди, которые хотят бесплатно увидеть постановку Шекспира в Центральном парке в Нью-Йорке, должны сначала простоять весь день в очереди (или нанять для этого кого-то еще). По этой же причине кафе, предлагающие бесплатный доступ в интернет, вскоре ограничивают время, которое клиенты могут провести в самом заведении. И именно из-за этого настолько сложно найти место для парковки.

Причина, по которой большинство людей наматывают круги, проста: они ищут выгодное предложение. В большинстве городов разница между стоимостью парковочного места на улице и в гараже значительна. Изучив 20 крупных американских городов, Шуп обнаружил, что в среднем место в гараже стоит в пять раз дороже, чем на улице{63}. Тарифы в гаражах столь высоки именно потому, что места на улице стоят слишком мало. При наличии бесплатных мест разница становится еще значительнее, особенно если последние можно занимать на несколько часов. Поэтому люди и предпочитают тратить время на поиски бесплатной парковки, а не пользоваться услугами первого попавшегося гаража.

Для каждого отдельного человека это имеет смысл. Но, как это часто бывает с дорожным движением, коллективный результат умного поведения отдельных людей оказывается глупым. Удивительно, насколько поиски парковки увеличивают объем пробок на дорогах. В процессе изучения водителей, ищущих место для парковки возле Калифорнийского университета (сами исследователи были на велосипедах, поэтому водители не обращали на них внимание), Шуп выяснил, что в среднем за день совокупный пробег водителей на участке в 15 кварталов составил 5760 км — больше, чем протяженность США с запада на восток.

Инженеры попытались выяснить, какая доля движущихся по дороге автомобилей одновременно ищет парковочное место. Результаты колебались от 8 до 74%. Среднее время поиска составило от 3 до 13 минут{64}. «А чем плохи 3 минуты?» — спросите вы. По мнению Шупа, даже у небольших задержек могут быть серьезные последствия. Если парковочные места можно найти за 3 минуты и каждое из них может вместить десять машин в день, то в день на поиски будет тратиться 30 минут. Если средняя скорость движения в трафике составляет 16 км/ч, то в поисках места автомобили проезжают по 8 км в день. В пересчете на год это означает, что вы могли бы проехать половину США от края до края. И не забывайте о загрязнении.

Но дело не только в том, что водители ищут парковочное место. Они действуют определенным образом — замедляются, чтобы проверить место, останавливаются, чтобы посмотреть, действительно ли оно пригодно для парковки, пропускают машину, выезжающую с него, чтобы занять ее место (то есть делают все, что Шуп назвал «прелюдией парковки»). Это может показаться мелким правонарушением, но, как я уже говорил ранее, один автомобиль, остановившийся на двухполосной улице, приводит к сужению, и пропускная способность дороги сокращается вдвое.

Ситуация ухудшается из-за неизбежных задержек и разрывов движения. Их вызывают водители, пытающиеся влиться в поток прежде, чем доедут до стоящей машины. Незначительное действие одного человека влияет на многих вокруг. Знаменитый урбанист Уильям Уайт[62] заметил это во время одного исследования в Манхэттене. Ему казалось, что одна улица всегда забита припаркованными в два ряда автомобилями (следствие низкой цены на парковку, по мнению Шупа). Но после подсчета реального количества автомобилей его ждало потрясение: во втором ряду в каждый отдельно взятый момент времени стояло всего один-два автомобиля. «Очень странно, что такое незначительное количество машин вызывает такие последствия, — писал он. — Но мы обнаружили, что решающим фактором было не количество, а время, в течение которого по полосе невозможно было проехать из-за такого метода парковки. Для создания проблемы было достаточно одной машины на квартал»{65}.