Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Два швейцарских экономиста выявили другой парадокс. Они начали с предположения, что регулярные поездки на работу и обратно, означающие потерю времени, стресс, пролитый кофе и риск попасть в аварию, — цена, которую люди платят за то, что решили жить подальше от работы. Если вы слишком долго добираетесь на работу, либо ваш труд слишком хорошо оплачивается, либо у вас очень хороший дом. Иными словами, долгий путь — не обязательно повод для расстройства. На примере немецких водителей было показано, что для компенсации дороги в 23 минуты человеку необходима 19% прибавка к зарплате{34}.

Конечно, выбор у нас невелик. Жилье, расположенное близко к месту работы, может быть слишком дорогим, поэтому нам приходится жить дальше, чем хотелось бы, и каждый день проезжать мимо рекламных щитов, утверждающих: «Если бы вы жили здесь, то уже были бы дома». Экономист Роберт Франк, сравнивая данные американской переписи с 1990 по 2000 год, обнаружил, что количество регулярных поездок на работу и обратно увеличилось больше всего там, где сильнее всего проявилось неравенство в росте доходов{35}. Он назвал это «эффектом Аспена» в честь известного города в Колорадо: он продолжает расширяться, потому что представители среднего класса, работающие в нем, переезжают все дальше и дальше от центра в попытках найти доступное жилье. Но здесь тоже есть свой парадокс: статистика показывает, что с ростом дохода длительность поездок увеличивается, а не уменьшается. Иными словами, люди, которым средства позволяют жить ближе к месту работы, проводят в дороге больше времени. Может быть, они уезжают дальше, потому что хотят купить большой дом, и более долгая дорога на работу не кажется им препятствием.

И вот тут, по мнению многих психологов, ситуация ухудшается. Например, человек, который живет в более старом пригороде, хочет переехать в новый большой дом в другом пригороде, но это добавит еще 20 минут к его ежедневным поездкам на работу. Ему кажется, что это стоит того, поскольку больший дом повысит качество его жизни. Но постепенно первоначальная эйфория испаряется. Он начинает переживать то, что психологи называют «гедонистической адаптацией»{36}. Внезапно новый большой дом кажется обычным. Такой есть у всех. А вот время он уже потерял, причем заработать его, как деньги, нельзя. Это означает, что у человека остается меньше времени на дела, которые приносят ему удовлетворение и счастье. Приходится тратить больше времени на дорогу, а исследования показывают, что чем дольше путь, тем выше вероятность разного рода колебаний{37}. Некоторые исследования обнаружили, что мы обеспокоены скорее изменениями продолжительности поездки, чем самим временем{38}. Как утверждает психолог из Гарвардского университета Дэниел Гилберт: «Невозможно приспособиться к ежедневным поездкам на работу и обратно, потому что они непредсказуемы. Это ежедневный ад»{39}.

Кажется, что водители автобусов находятся в чистилище. Мало кто из них проводит много времени в движении или страдает от изменений в графике поездок. Их постоянно кто-то ругает — начиная от водителей, которые, смешно сказать, обвиняют автобусы в создании пробок, до пассажиров, проклинающих за опоздание. Автобусы большие, но в них врезаются чаще, чем в легковые автомобили{40}. И что происходит? В процессе изучения водителей автобусов в различных странах выяснилось, что количество стресс-опосредованных гормонов у них больше, чем у обычных людей, и больше, чем было у них самих до того, как они начали водить автобусы. Чем хуже движение, тем выше уровень гормонов. Именно поэтому больше половины водителей автобусов уходят на пенсию по медицинским причинам{41}. Неудивительно, что герой фильма «Медовый месячник»[58] Ральф Крамден постоянно на всех ворчал!

Проблема моделей, которые используют швейцарские специалисты при исследовании парадокса ежедневных поездок, заключается в том, что они основаны, по сути, на выражении эмоций в цифрах. Это ненадежный материал, который может содержать кучу ошибок. Например, психологи обнаружили, что, когда студентов колледжа просили ответить на два вопроса — один касался количества свиданий в прошлом месяце, второй — общей удовлетворенности своей жизнью, — результаты менялись в зависимости от порядка вопросов. Если сначала спросить об удовлетворенности, это никак не отразится на ответе на вопрос о свиданиях. Если же сначала спросить о свиданиях, понятие о счастье будет зависеть от их количества{42}. Это явление называется «фокусирующей иллюзией»{43}. Когда мы о чем-то думаем, это становится более важным. Спросите человека, сколько он добирается на работу, а затем — счастлив ли он, и вы получите ответ, который будет сильно отличаться от того, который вы получили бы, если бы задали вопросы в другом порядке. Возможно, это показывает, насколько люди в действительности недовольны своей дорогой на работу. Или, может быть, они просто об этом не думают — но лишь до тех пор, пока их не спросят{44}.

Это мрачная сторона трафика. Инженеры могут измерить пропускную способность фрагмента дороги или смоделировать, сколько автомобилей по нему может пройти за час. Несмотря на то что транспортный поток с математической точки зрения выглядит как самостоятельная единица, он состоит из массы людей, и у каждого есть свои причины ехать туда, куда он едет. У одних нет выбора, у других — есть.

Более того, преподаватель по городскому планированию Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Брайан Тейлор считает, что наша поездка на работу на машине состоит из нескольких частей. Мы идем к автомобилю, выезжаем со своей улицы, потом из квартала, немного едем по главной улице, выезжаем на шоссе, затем съезжаем на другую главную улицу, поворачиваем на меньшую, заезжаем на парковку, идем к лифту и, наконец, подходим к своему рабочему столу. В этой воображаемой поездке Тейлора шоссе составляет половину всего покрытого расстояния, но на него тратится меньше половины всего времени (а нам кажется, что минута езды по шоссе короче, чем минута, в течение которой мы идем к автомобилю). Тейлор замечает, что, даже если бы скорость на переполненном шоссе была в два раза выше, общее сэкономленное время составило бы менее 15%{45}. Поэтому мы не можем сказать, что на шоссе, где машины двигаются со скоростью 20 км/ч, страдают все, причем одинаково.

Проблема с парковкой: почему мы так плохо паркуемся и как это влияет на пробки

Все в Нью-Йорке знают, что автомобилей намного больше, чем парковок. Машины едут по Нью-Йорку даже ночью. Это как игра, где нужно успеть сесть на стул, когда закончится музыка; только все места были заняты еще в 1964 году.

В следующий раз, когда вы окажетесь в торговом центре с большой парковкой перед входом, который делит ее на две половины по ширине, остановитесь на минуту и взгляните, как стоят машины. Если парковка не забита до предела, вы сможете разглядеть некоторые закономерности. Скорее всего, ряд, расположенный прямо перед входом, будет заполнен. В соседнем ряду будет немного меньше машин, причем они будут расположены ближе к центральной части парковки. Если бы вы смогли посмотреть на всю парковку сверху (как может сделать любой при помощи Google Earth), вы бы увидели огромную елку или колокол из автомобилей{46}.

Если вы продолжите изучать расположение припаркованных машин{47}, то увидите, что машины, стоящие в ближайшем ко входу в торговый центр ряду (но дальше всех относительно середины ряда), на самом деле расположены дальше от входа, чем некоторые пустые парковочные места. Почему так? Почему водители не занимают самые близкие места? Может быть, они не очень хорошо разбираются в геометрии. Люди могут парковаться в любом, даже отдаленном ряду, но напротив входа — потом им будет легче определить местонахождение своего автомобиля. А может быть, они считают участок, откуда видно вход в магазин, более безопасным, даже если дело происходит днем и на открытой парковке. А может быть, водитель заехал в ближайший ряд и, увидев пустое место, не задумываясь, занял его.

Как бы то ни было, на парковках явно происходит что-то интересное. Люди, которые активно ищут «лучшее» место, неизбежно добираются до магазина дольше, чем те, кто просто занял первое попавшееся. К такому выводу пришел преподаватель психологии в Университете Кристофера Ньюпорта в Виргинии Эндрю Велки, после того как изучил поведение водителей на парковке Walmart в Миссисипи. Все заезжающие машины отслеживались до места парковки. Затем Велки и его команда замеряли расстояние между автомобилем и входом в магазин и время, которое водитель тратил на то, чтобы до него дойти. Они заметили, что автомобилисты придерживаются двух разных стратегий: «езжу кругами, пока не найду лучшее место» и «занимаю первое попавшееся свободное место». В конце они сравнили результаты. «Интересно, — сказал мне Велки, — что те, кто выискивал лучшее место, тратили на это много времени и оказывались в конце концов не ближе и не дальше тех, кто занимал первое попавшееся». Это прекрасно подтверждает высказанную ранее мысль: лучшие парковочные места заняты не всегда{48}.