"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Рафаил Мельников

Сегодня вместе с биографией жизни и деятельности великого князя Алексея Александровича (возможен и специальный труд) особого расследования требуют и непостижимо, словно умышленно повторяющиеся, спусковые, а затем и доковые продавлнвания днищ "Императора Александра III", "Князя Суворова, "Славы". Здесь также далеко не все ясно. Нужны сведения о наличии или отсутствии таких случаев на "Цесаревиче" и броненосцах казенной постройки, важно выяснить, пытался ли завод предостеречь бюрократию о грозящих кораблям повреждениях, чего было больше в причинах этих повреждений – конструктивного несовершенства или недосмотра, или отсутствия профессионального чувства ответственности у причастных к делу наблюдающих и членов МТК. Верно ли предположение о том, что в глазах бюрократии наличие французского образца освобождало всех от необходимости проверок и контроля надежности днищевых конструкций. Загадка и в том, почему наблюдающему за постройкой "Варяга" и "Ретвизана" вменялась в обязанность проверка представленных фирмой основных кораблестроительных расчетов и почему МТК в Петербурге самого себя от зтой обязанности освободил.

Но история так устроена, что недостаток многих бесспорно интересных и важных фактов почти всегда восполняется результатами совершившихся событий. Результат говорит сам за себя, и вина ответственных лиц неизбежно выясняется. А потому, проявив выдержку и терпение, продолжим исследование постройки "Императора Александра IH", "Князя Суворова" и "Славы". Их история, запутанная и противоречивая, в которой логика и обстоятельства событий то и дело вступают в противоречие с документами (из которых многие не обнаруживаются), и к исходу работ продолжала полниться событиями экстраординарными и поучительными.

22. На волосок от катастрофы

"Слава" и "Князь Суворов", следуя за "Императором Александром III", к исходу 1903 г. оказались перед необходимостью освоения новых и новых уроков первых испытаний головного корабля серии. К лишним работам по переделке помятых при спуске днищевых конструкций прибавилось и вовсе неожиданное исправление "Императора Александра III", сильно пострадавшего после ввода в Кронштадте в Александровский док 22 августа 1903 г. Повреждения, как говорилось в письме завода в МТК, были вызваны "неправильной постановкой" корабля в доке на клетки. Деформации, чуть ли не по всему днищу, были особенно удручающими. Внутренний киль продавило до 3,5 дм. В докладе МТК Ф.К. Авелану картина (видимо, не без умысла) рисовалась в еще более мрачных красках. Внутренний вертикальный и наружный горизонтальный кили "выгнулись кверху до 5 дм".

Разбирательство с приложениями таблиц деформаций и фотографий повреждений затянулось до конца года и истинных виновников произошедшего, прямо сказать, преступления не выявило. Дошло до поручения 1 октября морскому агенту в Англии капитану 1 ранга И.Ф. Бострему выяснить секрет безопасной постановки в доки на Мальте английских броненосцев "Роял Соверен" и "Маджестик". Собственный опыт был неутешителен. Подобное произошло во Владивостоке в апреле 1902 г., когда большие повреждения при постановке в док Цесаревича Николая получил "Громовой". Еще не полностью сев на клетки, он основательно продавил носовую переборку. Обнаружились и другие повреждения. Но тогда время иа ремонт еще было, сейчас же его катастрофически не хватало. Впору было искать следы японской диверсии или какой-то особо выдающейся халатности тех, кто готовил для корабля клетки.

Поиски шпионов и вредителей едва ли могут привести к результатам. Во-первых, шпионы умеют хранить тайну (один из героев гражданской войны в США был разоблачен совсем недавно), во-вторых, российская действительность и без шпионов открывала широкие возможности для аварий и катастроф. Таковы обстоятельства гибели фрегата "Александр Невский" в 1868 г., крейсера "Витязь" и монитора "Русалка" в 1893 г., броненосца "Гангут" в 1897 г. Обмен мнениями и предложениями по устранению и предотвращению подобных аварий, происшедший между С.О. Макаровым (тогда главный командир Кронштадтского порта, он не мог считать себя непричастным к происшедшему с "Гангутом") и специалистами кораблестроительного отдела МТК и Балтийского завода, обнажил ту же картину разнобоя, нестабильности взглядов и отсутствия в доковом деле четких норм.

Постановка корабля в док по-прежнему строго не регламентировалась и во многом, вплоть до советского времени, продолжала оставаться областью непознанного. Обнаружилось, что первые доковые повреждения "Император Александр III" получил еще минувшим летом. Тогда, предвидя неудобства серповидного "прикильиого выреза", нарушавшего прямолинейность линии киля, С.О. Макаров предлагал МТК вводить корабль в док кормой и сажать его кормовым вырезом иа заранее набранные кильблоки. Весь же корпус должны были поддержать обычные, набранные из сосновых брусьев клетки.

МТК с рекомендацией адмирала не посчитался. Корабль вводили в док носом, а под прикильный вырез с помощью водолазов подводили подставы. Теперь повреждения повторялись. Доходило и вовсе до неприличных обстоятельств. Корабль, как это осенью 1903 г. произошло с броненосцем "Ослябя", мог оказаться в плавании, не имея чертежа постановки в док. Поиски этого чертежа между Кронштадтом и Петербургом, а затем почтовая его пересылка в Италию сыграли свою зловещую и решающую роль в том, что броненосец не успел до войны попасть в Порт-Артур. А поэтому приходится думать, что аварии, постигавшие в ту осень "Император Александр III", были вызваны все той же, не раз уже упоминавшейся российской безалаберностью. Свою роль, конечно, сыграли разрыв преемственности и опыта, вызванный насильственным внедрением в судостроение чуждого ему проекта по французскому образцу.

Объяснение, которое к началу сентября 1903 г. сочинили для него, было уклончиво и невнятно. Причины "некоторой сдавленности среднего киля и части прилегающих к нему флоров, а также помятин фундамента средних котлов" (о "выпертых" вверх водоотливных турбинах умолчали) видели в том, что "броненосец, превосходящий размерами все суда, до сих пор вводившиеся у нас в док, в то же время является первым, у которого ширина столь значительна по отношению к длине. Обстоятельство это вызвало некоторое оседание клеток, имеющих более пружинности, чем кильблоки, что и "повлекло за собой вышеуказанные повреждения". С доковыми работами по исправлению рассчитывали справиться в течение 4-6 недель. Тут же делался осторожный вывод: "вероятно, повреждения лишат броненосец возможности окончить испытания в нынешнем году, почему я (бумага готовилась З.П. Рожественским от лица Управляющего Морским министерством – Авт.) полагаю теперь же приступить к передаче его в Гвардейский экипаж".

К работам по устранению спусковых, а затем и доковых повреждений новых броненосцев (не исключая и "Славу") должны были вскоре присоединиться переделки и вовсе неожиданные.

Начавшиеся во Франции в феврале 1903 г. испытания "Цесаревича" выявили еще один конфуз, навязанный отечественному кораблестроению образцовой модели. Корабль до полной 18-узловой скорости "не дотягивал" 0,25 уз. Виной тому признали неудачные гребные винты и чрезмерно удлиненные скуловые кили. Разрешив фирме укоротить кили, МТК по извечному обыкновению не торопить событий, воздержался от естественных, казалось бы, незамедлительных испытаний в опытовом бассейне модели броненосцев типа "Бородино", которые могли бы предсказать необходимость изменения килей. Переделок следовало ожидать даже и без испытаний – ведь корабли изначально должны повторить тип "Цесаревича". Но в МТК было не до того.

Новый сюрприз французский образец принес флоту при испытаниях в Финском заливе "Императора Александра III". Опередив готовностью казенно строившийся головной "Бородино" и перейдя в Кронштадт еще 17 октября 1902 г., корабль к неприятностям продавленного при спуске днища чуть было не прибавил чудом не происшедшую с ним катастрофу. Как следовало из служебной записки только что (8 сентября) назначенного командира капитана 1 ранга Н.М. Бухвостова (1857- 1905), "Император Александр III" 23 сентября проводил заводские испытания. На скорости около 17,3 уз для поворота на обратный курс положили 15° право руля, отчего броненосец "сразу бросился влево (такое было в то время положение, когда команду отдавали по положению румпеля, а не руля – Авт.) и одновременно стал крениться на правый борт". По прошествии 10 сек. крен достиг не менее 15°, и на какой-то момент, как уточнял командир в рапорте командующему отрядом судов, назначенных для испытаний, корабль "взял воду портами нижней батареи".

Диаметр циркуляции при этом, едва не кончившейся катастрофой на опасно крутом повороте, составлял не более 50 сажень. По счастью, был полный штиль, и корабль не захлестнуло потоком воды. От опрокидывания ее массами, грозившими вот-вот хлынуть на палубы, корабль был спасен решимостью командира. Мгновенно оценив обстановку, он без промедления применил отработанный годами морской практики прием выравнивания крена, отдав команду отвести руль и переложить его в другую сторону. Еще 30-40 секунд, в сковавшем всех гробовом молчании, корабль балансировал на грани жизни и смерти, пока рулевая машина, преодолевая бешеное действие образованного циркуляцией кренящего момента, не переложила руль на 25° и не заставила броненосец начать выпрямляться. Мало кто сознавал, насколько корабль был близок к знаменитой катастрофе, которая в 1782 г. настигла в Портсмуте английский линейный корабль "Роял Джордж".