"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Рафаил Мельников

30 июля 1903 г. на Балтийском заводе комиссия под председательством наблюдавшего за постройкой механизмов "Князя Суворова" его старшего механика Л.М. Подгурского (1854-?) освидетельствовала и допустила к приему на корабль изготовленные заводом Круппа в Эссене одну запасную часть коленчатого вала "Славы" и такую же "Князя Суворова". Испытания материала валов для них 12 декабря 1902 г. на заводе в Эссене провел представитель Балтийского завода инженер Вернандер в присутствии представителя МТК инженер-механика Владыкина. Актом комиссии № 278 от 11 августа 1903 г. признали пригодными для установки на корабль проверенных в мастерской завода в действии (паром и вручную) главной машины "Князя Суворова". На очереди были машины "Славы".

Спусковое устройство корабля 14 августа 1903 г. освидетельствовала комиссия порта, председателем которой был строитель броненосца "Орел" М.К. Яковлев (1851-?), а членами строители броненосца "Бородино" К.М Токаревский (1857-1904) и заградителя "Волга" В.Я. Афанасьев (1858-?). Подписанный ими акт свидетельствовал о том, что спусковое устройство выполнено по чертежам хорошо и прочно, а потому "благонадежность спуска эскадренного броненосца на воду достаточно обеспечена".

Спуск 16 августа прошел благополучно, но без деформаций корпуса (хотя меньшей степени) не обошлось. Как докладывал 28 августа С.К. Ратник, стрелка прогиба флоров с левой стороны между первым и вторым стрингерами на шпангоутах № 41,49, 51, 55, 56 составила 1/8 дм. С правой стороны шпангоуты 42 (между 1 и 2 стрингерами) и 48 (между 2 и 3 стрингерами) продавило на 1/8 дм. Получалось, что опыт двух предшествующих аварий не смог-таки предотвратить их и на "Славе". Это означало, что заводу, снова непроизводительно теряя время, предстояло повторить "копотливый" (от слова "копаться"), как тогда говорили, мартышкин труд по устранению непонятно от чего произошедших и, очевидно, плохо предвидимых повреждений.

Таблицу обнаруженных деформаций С.К. Ратник 28 августа представил Главному инспектору кораблестроения в ответ на запрос от 16 августа о том, какие деформации произошли при спуске императорской яхты "Александрия" и броненосца "Слава". И вот ведь диво, на "Александрии" (спущенной в один день со "Славой"), как на крейсере "Алмаз", спущенном в мае 1903 г., деформаций не оказалось. Корабли, не нужные для войны, как и вообще для флота, но ускоренно строившиеся для потребностей бюрократии, в своей готовности опережали главные корабли программы 1898 года. Горькую иронию судьбы и зримый показатель растленности и гнилости самодержавного режима являла собой постройка этих двух, не в добрый час заказанных заводу, исторически никчемных придворных кораблей (это при наличии еще целой эскадры малых придворных яхт). И не эту ли императорскую растленность продолжает в наши дни традиция сооружения новых и новых государственных дач, резиденций и представительских яхт.

Правда, сегодня России терять нечего, все уже потеряно, но самому Николаю II было что терять. На волоске висели дорого доставшиеся приобретения в Китае и Приморье, а император, вместо скорейшего усиления флота на Дальнем Востоке, предпочитал бездумно развлекаться сооружением яхт. И тот же сверхчеловек, доморощенный интеллектуал и крайний сноб Ф.В. Дубасов 1*, при всех своих бескрайних амбициях, на существующий порядок вещей нимало не покушался. В истории пока что не обнаружено каких-либо значительных инициатив, вроде, например, предложения законсервировать сооружение яхт и все усилия сосредоточить на ускоренной достройке броненосцев. Воистину – кого судьба хочет наказать, того она лишает разума.

О справедливости этого правила один за другим напоминали удручаюшие происшествия, которыми ознаменовались события уходящих месяцев 1903 года. Еще по весне могло показаться, что ведомство взялось за ум. Как никогда, была ясна, осязаема и вполне осуществима задача года: всемерно, с полной энергией, продвигая готовность броненосцев, закончить все работы на "Императоре Александре III", чтобы к зиме перевести его в Порт-Артур на присоединение к эскадре в Тихий океан. Именно такую категорическую директиву – в текущем году подготовить броненосец к плаванию в мае 1903 г. выдвинул новый Управляющий Морским министерством. Но специальных средств на это ускорение работ не выделялось, и структуры ведомства пребывали на этот счет в большом сомнении.

Уже говорилось, с какой беззаботностью и чиновным безразличием, в продолжение пяти лет на обоих берегах Невы бюрократия убивала драгоценное время и активно изображала видимость кипучей деятельности, как уходили в песок все тщательно продуманные инициативы Балтийского завода. А потому трудно было ожидать взрыв энергии и творчества со стороны министерских структур. Скорее, совершалось действо фиктивного поедания таракана лакеем, уличенном в недосмотре за подающимся на барский стол блюдом. Каждая инстанция спешила внешне изобразить свое участие в решении проблемы ускорения готовности "Императора", но все делалось спустя рукава. МТК, словно посторонний наблюдатель, еще в мае высказал свое сомнение в готовности броненосца, на котором задерживались работы по вентиляции. ГУКиС 24 мая 1903 г. сообщает в ГМШ о том, что работы на броненосце задерживаются главным образом неготовностью брони и, заранее снимая с себя ответственность, выражал сомнение в том, что корабль успеет уйти в океан.

Отработав главный принцип бюрократии "гнать зайца дальше", ГУКиС предоставляет ГМШ исполнение приказания Управляющего об ускорении готовности броненосца. Помощник начальника ГМШ А.А. Вирениус в свою очередь шлет весьма дипломатичную бумагу С.К. Ратнику. В ней нет вопроса о мерах, которые могли бы ускорить готовность корабля. Он просто интересуется, а может ли броненосец "в случае необходимости" быть послан в Тихий океан осенью текущего года в полной боевой готовности. И С.К. Ратник, как это было в 1895 г., снова мечет бисер перед свиньями, развертывая программу возможного, в случае поддержки властями, ускорения готовности корабля. Да, велик перечень задержек, вызванных нерадивостью МТК и контрагентов, навязанных заводу МТК (московское Центральное электрическое общество), запаздывают многие поставки казны. Но все же Кронштадтский порт обещает к 15 ноября закончить "канализацию" электрического тока, завод "Вольта" к середине октября рассчитывает сдать в действие динамо-машины, Путиловский завод свои башенные установки собирается испытывать в сентябре. А это значит, что к началу декабря корабль действительно может быть в плавании.

Но как и в 1895 г., когда завод вступил в соглашение с властями по ускоренной достройке крейсера "Россия", С.К. Ратник в новой более сжатой и конкретной форме, обозначил и те обязательства, которые ради успеха должна была принять на себя бюрократия. Их было пять. Корабль до середины ноября следовало оставить в Кронштадте, где работы могли идти гораздо успешнее и организованнее, чем в Либаве (где перед уходом зимой предполагалось, по примеру крейсера "Громобой", завершить последние работы-Авт). Вторым пунктом значилось требование возможно меньше держать корабль вне гавани для различных испытаний и не задерживать его на рейде, немедленно вводить в гавань для продолжения работ. Недопустимо было до ухода в Кронштадт держать на корабле полный комплект команды, так как присутствие матросов, занимающих все углы в помещениях, грозит приостановить все работы. Допустимо присутствие не более 50-60 % штатной численности.

Настаивал С.К. Ратник и на ограничении постройки от постоянных, не предусмотренных чертежами и проектом инициатив чинов судового состава, "запоздало изощряющих свою изобретательность перед уходом за границу, не сообразуясь со временем, остающимся для работ, и с настоятельностью их приложений и требований". Досылка всех предметов снабжения, не требующих сложной установки, и наружная окраска могут быть (по примеру "Громобоя" и "Победы") выполнены в Либаве. Это позволит сберечь много времени, так как окраска в белый цвет (по заграничному положению) в Кронштадте из-за пыли или на рейде осенью при свежих ветрах будет испорчена. И тогда при заранее оговоренном сроке завод, получив возможность спланировать свою работу, сможет к началу декабря отправить корабль в Тихий океан в полной боевой готовности.

Не приходилось сомневаться, что при должном материальном стимулировании рабочих Балтийского завода и его контрагентов названный срок можно было сократить. Поставленную задачу, приобретавшую стратегическое значение, можно было решить даже при ее осложнении, вызванном повреждениями корпуса и скандально плохой управляемостью головного броненосца. Но бюрократия, всегда умевшая на высшем уровне обеспечить свое материальное положение, продолжала, словно не чувствуя приближения военной грозы, экономить самым жалким образом. Предложить экстраординарные расходы для ускорения готовности никто не решился. И все продолжалось заведенным рутинным порядком, словно на дворе была не предгрозовая обстановка назревавшей войны, а соннозастойные 1890-е годы, когда корабль можно было безнаказанно строить в продолжение семи лет. Ведь именно в эти дни, в заботах об экономии, состоялось первое выдающееся головотяпство власти, отказавшейся от приобретения предлагавшихся ей итальянских броненосных крейсеров, которые вскоре стали японскими "Ниссин" и "Кассуга".