Как избежать климатических катастроф? План Б 4.0: спасение цивилизации - Лестер Браун

Пеньялоса считает, что «большое количество общественных пешеходных зон в целом и парков в частности свидетельствуют о настоящей демократии в действии». Далее он отмечает: «Парки и места общественного пользования очень важны для демократичного общества, поскольку только там люди могут встречаться как равные… Парки так же важны для физического и эмоционального здоровья города, как водоснабжение». Он отмечает, что такой подход к градоустройству не воплощен в бюджете большинства городов, где парки считаются роскошью. Напротив, «дороги, общественные автомобильные парковки получают бесконечно большее количество ресурсов, на них реже урезают бюджетные ассигнования, чем на парки и места для прогулок детей. Но почему, – спрашивает Пеньялоса, – считается, что общественные автомобильные парковки важнее, чем детские площадки?»7

Пеньялоса не одинок в своем стремлении поддержать эту новую философию градостроительства. В развитых и развивающихся странах мы видим примеры городов, где предприняты схожие меры для существенного увеличения скорости передвижения по городу благодаря отказу от автомобиля. Джейми Лернер в свою бытность мэром бразильского города Куритиба положил начало разработке и внедрению альтернативной системы недорогого пассажирского транспорта. Начиная с 1974 г. транспортная система Куритибы была полностью реструктурирована. Хотя 60% населения владеют автомобилями, здесь чаще пользуются автобусом, велосипедом или ходят пешком, так что 80% всех перемещений в городе осуществляется без использования частных автомобилей8.

Эксперименты градостроителей, стремящихся создавать города для людей, а не машин, сегодня ведутся повсюду. Да, автомобили гарантируют мобильность, и в больших сельских районах без них не обойтись. Однако во все более урбанизирующемся мире существует фундаментальный, неустранимый конфликт между автомобилем и городом. По достижении критической точки, по мере увеличения количества автомобилей вместо мобильности горожанам гарантируется неподвижность9.

ЭКОЛОГИЯ ГОРОДОВ

Эволюция современных городов была связана с развитием транспорта, сначала – водного и железнодорожного. Однако лишь двигатель внутреннего сгорания в совокупности с дешевой нефтью обеспечили беспрецедентную мобильность людей и грузов, способствовавшую феноменальному росту городов в ХХ в.

Городам необходимо сосредоточение продуктов питания, воды, энергии и материалов, которое не может обеспечить природа. Накопление этих ресурсов в огромном количестве и их дальнейшее превращение в мусор, нечистоты, загрязняющие примеси в воздухе и воде – сложнейшая проблема городских управленцев всего мира.

Когда-то продуктами питания города снабжали окрестные фермеры, а вода поступала из близлежащей сельской местности, однако сегодня в получении необходимых продуктов и основных благ цивилизации мегаполисы все чаще зависят от весьма удаленных источников. Так, Лос-Анджелес берет большую часть своей воды в реке Колорадо, расположенной в 600 милях от города. Растущее население Мехико, города, расположенного на высоте более 9000 футов над уровнем моря, зависит от дорогостоящих насосных станций, которые перекачивают воду за 100 миль и поднимают ее на высоту 3000 футов для того, чтобы пополнить нехватку запасов воды в городе. Пекин планирует брать воду из бассейна реки Янцзы, протекающей приблизительно в 800 милях от города10.

Продукты питания поступают с еще боˆльших расстояний, и ярким примером этого является Токио. Хотя город все еще покупает рис у высокопроизводительных фермерских хозяйств Японии, земли которых надежно защищены правительством, большая часть пшеницы поступает с Великих равнин Северной Америки и из Австралии. Кукурузу привозят со Среднего Запада США. Соевые бобы импортируют также со Среднего Запада США и из бразильской саванны11.

Нефть, используемую для перевозки продуктов в города и из них, часто добывают на отдаленных месторождениях. Рост цен на нефть влияет на города, но еще больше это затрагивает окружающие их пригороды. Все большая нехватка воды и высокая стоимость энергии, необходимой для транспортировки продуктов на большие расстояния, может приостановить рост некоторых городов.

На этом фоне Ричард Реджистер, автор книги Ecocities: Rebuilding Cities in Balance with Nature («Экополисы: перестраивая города в соответствии с природой») , заявляет, что пришла пора фундаментально пересмотреть проектирование городов. Он согласен с Пеньялосой в том, что города должны служить людям, а не машинам. Он идет даже дальше, поднимая тему пешеходных городов – районов, спроектированных так, чтобы в них можно было обходиться без автомобилей, т.е. чтобы в случае необходимости до любого места в этом районе можно было дойти пешком или добраться на общественном транспорте. По словам Реджистера, город может считаться функционирующей системой, только когда речь идет не о какой-то из его частей, а о едином целом. Он также делает убедительное заявление о том, что города должны не навязывать свои законы местным экосистемам, а вливаться в них12.

Реджистер с гордостью описывает, как в Сан-Луис-Обиспо, калифорнийском городе, расположенном к северу от Лос-Анджелеса, население которого составляет 43 000 человек, была осуществлена интеграция в местную экосистему. «Этот превосходный проект восстановления природной среды по берегам реки включал в себя и реконструкцию ряда улиц и переулков с магазинчиками по обеим сторонам. Когда этот район еще не был закрыт для автомобилей, здесь была парковка, ныне превращенная в парк. Природа по берегам реки возродилась, а главная торговая улица города, к которой вели реконструированные улицы и перекрестки, стала легко доступна. 40% вакансий в магазинах города было незанято. Теперь пустующих мест нет. Конечно, это популярное место. Вы сидите в ресторанчике у реки, где легкий бриз колышет деревья, и вас окружает мир, не нарушаемый шумом машин, вы дышите чистым воздухом без выхлопных газов»13.

Реджистер считает, что при планировании городов и зданий необходимо учитывать окружающий пейзаж, с выгодой используя местную экологию. Дома можно проектировать так, чтобы они, хотя бы отчасти, имели ественный обогрев и естественное охлаждение. Более того, по мере роста цен на нефть в городе должно расшириться производство фруктов и овощей, выращенных на свободных площадях и крышах домов. Города смогут повторно использовать большую часть воды, очищая ее и используя снова и снова. После того, как производство нефти достигнет пика, многим городам, страдающим от нехватки воды, система потребления воды «спусти и забудь» будет обходиться слишком дорого.14

МОДЕРНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Лучшим из существующих вариантов городского транспорта является сочетание рельсовых, автобусных, велосипедных и пешеходных маршрутов. Именно такая система способна обеспечить одновременно и мобильность, и недорогие перевозки, и здоровую городскую экологию.

Основа транспортной системы городов – рельсовые перевозки. Географическая стационарность рельсового сообщения обеспечивает бесперебойное функционирование данного вида транспорта, и пассажиры могут смело доверять расписанию движения. Точки пересечения рельсовых маршрутов становятся естественными местами концентрации офисов, высотных жилых домов и магазинов.

Выбор между подземкой, наземными рельсовыми маршрутами или сочетанием того и другого зависит от размера и географического положения города. Например, в Берлине используются оба вида рельсового транспорта, Мегаполисы часто строят подземные рельсовые системы, способные обеспечить мобильность жителей. Для городов среднего размера часто самым привлекательным вариантом является наземное рельсовое сообщение15.

Как отмечалось выше, некоторые наиболее новаторские системы общественного транспорта, способные переманить огромные толпы людей из автомобилей в автобусы, были созданы в Куритибе и Боготе. Успех системы автобусных экспресс-перевозок (система BRT) в Боготе, названной TransMilenio, (специальные экспресс-маршруты, позволяющие людям быстро перемещаться по городу), повторили не только в шести других городах Колумбии, но и во множестве мегаполисов других стран, в том числе в Мехико, Сан-Пауло, Ханое, Сеуле, Стамбуле и Кито. Только в Китае Пекин – один из восьми городов, где действует система BRT16.

В Мехико недавнее продление коридора BRT, действующего на Инсурхентес-Авеню, с 13 до 19 миль, и добавление к нему еще 26 новых автобусных маршрутов позволяет этой линии перевозить 260 000 пассажиров в день. К 2012 г. город планирует запустить 10 линий BRT. А на юге Китая к концу 2009 г. система BRT вступит в строй в Гуанчжоу, где пассажиропоток составит более 6 млн человек в день. Система не только будет в трех местах соединяться с городским метро, но и по всей длине параллельно с ней пройдет велосипедная дорожка. Для тех, кто для поездок по городу пересаживается с велосипеда на BRT и обратно, здесь планируют построить 5500 стоянок для велосипедов17.