Последние исполины Российского Императорского флота - Сергей Виноградов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Боезапас каждого аппарата должен был состоять из пяти торпед.
В части «Основных заданий», касающейся выбора необходимой и достаточной броневой защиты, была подтверждена ранее выдвинутая идея «коробчатого» бронирования, но обоснована она была более кратко и доходчиво. Выбору схемы бронирования, ввиду важности этого вопроса, было посвящено несколько предварительных совещаний, на которых рассматривались четыре альтернативных типа броневой защиты.
Первая из предложенных схем имела преимущество лишь при некоторых определенных дистанциях и курсовых углах. Главным же ее недостатком был признан тот факт, что неприятельский снаряд, пробивший броню, сразу попадал в жизненные части корабля. Кроме того, опасались, что при проектировании не будет найдено достаточно надежного способа крепить броню большой толщины, ввиду чего «корабль может затонуть с не пробитой броней, но разрушенной системой бронирования». Существовала также трудность с производством толстых плит поясной брони достаточной высоты, при расположении же плит горизонтально появлялась необходимость в дополнительных креплениях.
Кривая I характеризует действие по преграде бронебойного снаряда, с внесением за нее поражения при взрыве снаряда при ударе о прeграду или при ее прохождении.
Кривая II то же, со взрывом снаряда полностью за преградой при взрывателе с замедлением.
Кривая III характеризует действие по преграде фугасного снаряда с внесением за преграду поражения фугасом не более 1/5 его общей силы.
Кривая IV то же, с внесением за преграду большей части фугасного действия снаряда (около 4/5 или всего) при взрывателе с замедлением и около половины (за точкой перегиба) при мгновенном действии взрывателя.
Кривая V характеризует действие по преграде полубронебойного снаряда в условиях одинаковых для фугасного, отвечающих кривой III
Кривая VI то же, но в условиях, одинаковых для фугасного снаряда, отвечающих кривой IV
Таблица 5.1. Способность вертикального бронирования к сопротивлению попаданиям 12", 14" и 16" снарядов
Расчеты сделаны артиллерийским отделом ГУ К (Е.А. Беркалов) по результатам опытного расстрела участков бронирования линкора класса «Севастополь» на «исключенном судне № 4» в августе 1913 г. Эти расчеты были положены в основу условий для выбора оптимальных толщин и соотношений элементов бронирования будущих балтийских линкоров, техзадание на проектирование которых составлялось МГШ, начиная с октября 1913 г. Таблица составлена для условий — дистанция 70 кб, конечная скорость снарядов 520–550 м/с и угол их падения до 10°.
Схема второго типа во всех случаях защищала от снарядов, снабженных взрывателем без замедления. Недостатком ее было наличие более тонкой внешней брони, вследствие чего приходилось считаться с разрушением бортовых коридоров раньше чем повредился бы толстый внешний борт при системе бронирования в первом случае. Защита жизненных частей корабля даже от бронебойных снарядов с взрывателем с замедлением обеспечивалась в такой же мере, если в сумме толщина внешнего и внутреннего поясов в схеме «2» равнялась толщине внешнего пояса в схеме «1». При этом схема «2» имела несколько больший вес, а надежное закрепление внутренней брони не вызывало затруднений.
Особенностью третьей из предложенных схем были три непрерывных броневых палубы — верхняя, средняя и нижняя, и эта система была отклонена в первую очередь из-за невозможности разместить все жизненные части ниже уровня нижней палубы. Эта схема также требовала массу местного бронирования, веса которого могло с избытком хватить на установку продольной переборки. Поскольку более 50 % площади нижней палубы оказывалось пронизанной крупными проемами подачных труб башен, дымоходов, шахт вентиляции и отверстиями для люков и пр., то преимущество этого типа (восприятие скользящего удара) пропадало почти совсем. Сама третья палуба значительно увеличивала вес всего бронирования.
Схема «4» отличалась от схемы «2» тем, что лучше могла обеспечить непотопляемость, имея более толстую броню по ватерлинии, но худшую защиту жизненных частей — из-за более тонкой верхней брони.
В итоге для будущего линейного корабля остановились на схеме броневой защиты по второму типу. Она была признана «наиболее рациональной, при настоящем состоянии техники» и вполне соответствовала теоретически обоснованному типу коробчатого бронирования, приведенному выше. Для будущих линкоров Балтийского моря «Основными заданиями» были намечены конкретные толщины бронирования, приведенные здесь в таблице и на схеме. Ряд условий был выдвинут по вопросу об установке и креплению брони. Вся броня, «где то позволяют местные условия», должна была быть поставлена «на шпунт» (т. е. скреплена вертикальным шпоночным соединением). Для смягчения удара под броню планировалась деревянная подкладка, толщина которой для признавалась необходимой в 50 % от толщины брони.
Достоинства:
• лучшее противостояние попаданиям на некоторых дистанциях и курсовых углах
Недостатки:
• необеспеченность жизненных частей от оскопков снарядов и обломков брони при поражении плит основного контура,
• сложность обеспечения надежных креплений более толстых плит.
• сложность производства поверхностно-упрочненных плит толщиной более 330–350 мм.
Достоинства:
• наличие дополнительного внутреннего броневого контура, обеспечивающего жизненные части от осколков снарядов и обломков брони при поражении плит внешнего контура.
• лучшие характеристики непотопляемости при распространении тонкого поясного бронирования на высоту еще одного межпалубного расстояния,
• технологичность производства и крепления плит умеренных толщин.
Недостатки:
• относительно более высокий расход веса на подкрепления внешнего и внутреннего броневых поясов
Достоинства:
• более надежная горизонтальная защита
Недостатки:
• повышенный расход веса на горизонтальное и местное бронирование,
• стесненность при компоновке жизненных частей.
Достоинства:
• лучшее обеспечение устойчивости поясного бронирования у ватерлинии
Недостатки:
• разнотипность поясных броневых плит внешнего контура,
• неоптимальное расположение поясных броневых плит внешнего контура (по горизонтали),
• необходимость в дополнительных креплениях для них.
Немало нового вносилось в конструкцию будущего линкора в части двигательной установки. Первым и главным фактором в этом случае было определение скорости полного хода, которую должен был развивать линейный корабль. В «Основных заданиях» говорилось: «Из соображений как тактических (необходимость иметь превосходство над скоростью вероятного противника и ни в коем случае не иметь ее меньше) так и стратегических, линейный корабль должен иметь вполне обеспеченную (при нормальном сжигании нефти и угля) скорость в 25 узлов в продолжении 12 часов (продолжительность испытаний на полный ход). Двигатели устанавливаются турбинные». Здесь же в примечании указывалось, что «если ко времени проектирования представится возможным при всех прочих требованиях установить двигатели внутреннего сгорания или иной более совершенной системы, то таковым установкам, если они будут давать преимущества, будет отдано предпочтение…». Таким образом, МГШ ориентировался при выборе элементов для линейного корабля на новейшие достижения техники, которые могли бы обеспечить будущему кораблю наивысшие преимущества. В части расположения машин требовалось обеспечить наибольшую живучесть от взрыва торпеды в районе этих отделений. Число винтов выбиралось четное, с вращением наружу, что было вызвано необходимостью удобства маневрирования.
Для будущего линкора предполагался район плавания в 5000 морских миль, что примерно на 500 миль превышало расстояние от Кронштадта до Босфора. Скорость экономического хода должна была составлять 15 узлов. Выдвигалось условие развития кораблем полной скорости хода с полным запасом топлива на борту.
МГШ высказался за применение чисто нефтяных котлов, к тому времени уже достаточно опробованных на эсминцах. В крайнем случае допускалась установка котлов универсального типа, отапливающихся как углем, так и нефтью в отдельности, а также и обоими видами топлива одновременно. Для уменьшения потерь пара при проходе по трубопроводам и улучшения живучести высказывалось желательным поместить машинное отделение между двух групп котельных отделений. Горение топлива требовалось обеспечить бездымным. Признавалось необходимым предусмотрение искусственной тяги, достаточной для развития полного хода даже при потере всех дымовых труб.
