Земля и небо. Записки авиаконструктора - Е. Адлер

Оказалось, целью этой операции была моя квартира у «Сокола», предназначавшаяся начальнику отдела кадров ОКБ Сухого. Когда же выяснилось, что на нее претендует администрация Яковлева, эта сделка не состоялась.

Как-то раз, зайдя к Сухому, я сам затеял с ним щекотливый разговор.

– Извините, Павел Осипович, за откровенность, но я вас не понимаю. Как вы можете спокойно сидеть в своем кабинете, когда здесь, под боком, строится уникальный истребитель, способный развить невиданную скорость, почти два звука, около двадцати километров потолок, невероятная дальность полета, которые не имеет, ни один отечественный, да и зарубежный истребитель? Он строится возмутительно медленно, его ведущий конструктор нетребователен и беспомощен. Повседневно возникающие неувязки и вопросы не решаются неделями, а хваленые начальники бригад и отделов КБ озабочены только одним: как бы свалить ответственность за неувязку на соседа.

– Вы правы. Вот я и хочу инженера, который все это понимает, назначить ведущим конструктором Су-7, то есть вас.

– Я польщен вашим доверием. Разрешите денек-другой подумать над предложением.

Раздумывать, оказалось, было над чем. Первым желанием, естественно, было стремление тряхнуть стариной, окунуться в гущу кипучей практической работы, снова поработать ведущим конструктором, теперь вот этого Су-7, в создание которого вложено так много знаний и энергии. Но без твердой поддержки главного конструктора это невозможно, а как раз на это в сложившейся обстановке наивно было рассчитывать. Если самолет окажется удачным, героев и без меня окажется более, чем достаточно. Если нет, потребуется «мальчик для битья». А лучше меня для этой цели не сыскать. Да и «подпольный штаб» не прохлопает. Кроме того, само назначение ведущим конструктором в конструкторской иерархии, скорее, понижение, чем повышение. Вывод? Как говорил еще Остап Бендер: главное – во время смыться.

Звоню Яковлеву.

– Приходите, – был ответ.

Что ж, нас разделяло всего лишь Ходынское поле.

«Пылесос»

Не попрощавшись с суховцами, уйдя по-английски, я пересек Центральный аэродром и оказался на территории летно-испытательной станции ОКБ Яковлева как раз в тот момент, когда готовился к первому полету опытный самолет-бомбардировщик Як-26.

Александр Яковлев, увидев мое приближение, сказал своему собеседнику, заместителю министра А.А.Кобзареву:

– Познакомьтесь с нашим конструктором Адлером. После окончания Академии авиапромышленности он отработал три года по распределению МАП, а теперь вот возвращается.

– А мы с ним давно знакомы, еще по ЛИИ, – ответил Кобзарев, пожимая мне руку.

В это время взревели ТРД нового самолета и, воспользовавшись их шумом, я отошел от начальства и присоединился к остальной аэродромной публике.

Отрулив на старт на своем велосипедном шасси, Як-26 взлетел, сделал два круга и благополучно приземлился.

– Поздравляю вас с новым самолетом, – сказал Кобзарев Яковлеву и, не ожидая доклада летчика-испытателя В.М.Волкова, уехал. На завод мы поехали вместе с Яковлевым, в одной машине.

Пройдя в его кабинет и поговорив на незначительные темы, я уже собрался уходить, как появился новый заместитель Яковлева М.Г.Бендерский. В моем присутствии Яковлев стал сетовать по поводу критического положения, которое сложилось вокруг серийного истребителя-перехватчика Як-25. Два двигателя АМ-5, расположенные под крыльями, оказались подвешенными настолько близко к поверхности аэродрома, что при рулежке, взлете и посадке засасывали с земли вместе с пылью мелкие камешки, которые, попадая на дюралевые лопатки компрессоров двигателей, выводили их из строя. Острая на язык аэродромная братия прозвала Як-25 «пылесосом», а чины постарше поставили вопрос о снятии его с производства, а то и с вооружения авиации ПВО страны.

– А вы не пробовали защищать двигатели металлическими сетками? – вмешался я в разговор.

– Какими еще сетками? – с раздражением спросил Яковлев.

– Такими, что ставят американцы на свой «Сейбр».

– Я что-то о таких не слышал.

– Если хотите, я завтра же привезу образец.

– Привезите, если сможете.

Сняв с распотрошенного американского истребителя, так и застрявшего в Бюро новой техники ЦАГИ, одну из защитных сеток, установленных перед входом в ТРД в раздвоенном воздушном канале, я положил ее на стол перед АэСом. Эта сетка представляла собой легкую стальную конструкцию из профилированной проволоки, спаянную медью. Тонкие проволочные полукружия располагались уступами, этакой лесенкой, едва ли создавая ощутимое сопротивление воздушному потоку.

– Ну что ж. Вот и займитесь для начала установкой подобных сеток перед двигателями АМ-5 нашего истребителя-перехватчика.

Из американских авиажурналов я узнал, что во время Корейской войны многие «Сейбры» перебрасывались своим ходом к театру военных действий через обширные просторы Тихого океана. Одна из групп этих истребителей оказалась во время перелета в зоне сильного обледенения и некоторые из них попадали в воду, не долетев до (берега. Расследование показало, что причиной катастроф оказались сетки, которые, обледенев, перекрыли доступ воздуха в двигатели.

Зная это, я решил установить перед входом в двигатели Як-25 конические сетки такого лее типа, как и американские, но проволока навивалась на спицы не отдельными замкнутыми кольцами, а в виде непрерывной спирали. Это было сделано в предвидении двух этапов. Первый этап должен будет решить вопрос, достаточна ли защита двигателя от попадания камешков. Затем должен был быть получен ответ на следующий вопрос – не слишком ли велико влияние сеток на скорость Як-25. Если с этими вопросами будет все в порядке, можно будет на втором этапе пропустить по спирали ток и, не особенно меняя конструкцию сеток, провести летные испытания, проверив защищенность самих сеток от обледенения.

Когда первые сетки были готовы, из воинской части, располагавшейся в штаб-квартире ПВО под Ржевом, прислали два самолета, на которые мы надели свои «намордники». Испытания пожелал возглавить лично командующий авиацией ПВО маршал авиации Евгений Савицкий.

В самолете Ли-2, летевшем на высоте метров 500, произошел такой разговор:

– Зачитайте программу испытаний, – обратился маршал к инженер-майору А.А.Манучарову, представителю ГК НИИ ВВС.

Как оказалось, программа основывалась на методике последовательного забрасывания на вход воздуха двигателя заранее припасенных бетонных кубиков с ребром 2; 1,5; 1; 0,5 и 0,3 см.

– Я не согласен с подобной варварской методикой, – заговорил я. – Предлагаю другую: с правых двигателей защитные сетки снять, а на левых оставить. Заготовленные бетонные кубики рассыпать по ВПП и, делая взлет-посадки, наблюдать за состоянием двигателей, сравнивая состояние защищенных и открытых двигателей.

– Не согласен, вылезай из самолета, – не без юмора ответил мне Савицкий, – а мы будем работать по программе, представленной ГК НИИ ВВС и согласованной с Аэродромным институтом.

– Я протестую, – настаивал я, поглядывая на главного инженера нашего главка Тер-Маркаряна, который, однако, меня не поддержал.

По прибытии на центральный аэродром ПВО был устроен настоящий цирк. Перед одним из двигателей Як-25 установили большую воронку с нижним концом, отогнутым во вход двигателя. После запуска на лестницу взобрался Манучаров и, набрав горсть самых крупных кубиков, бросил их в воронку. Остановив двигатель, стали разбираться в результатах.

– Сколько кубиков заброшено? – вопрошал маршал.

– Десять, – последовал ответ.

– Сколько вынуто из сетки?

– Четырнадцать, товарищ маршал.

– Вы, что, считать не умеете? Откуда же появились лишние?

– Они образовались из разбившихся кубиков.

– Так. А что с лопатками?

– Есть забоины, товарищ маршал.

– Опасные? Сколько их?

– Нет. Их всего пять.

– Отметьте их карандашом и продолжайте испытания.

Когда кончились двухсантиметровые кубики, перешли к более мелким, и так продолжалось до тех пор, пока вообще не осталось никаких кубиков.

Лопатки первой ступени компрессора двигателя оказались избитыми мелкими забоинами, но двигатель продолжал запускаться и исправно работать.

Заметив поблизости кучу мелкого щебня, видимо, наметенного с ВПП в ожидании высокого визита, маршал приказал:

– Возьмите лопату и забросьте одну порцию щебня во вход двигателя, убрав воронку.

Двигатель проглотил и это, продолжая вертеться. После остановки ТРД и очистки сетки от застрявшего мусора его запустили снова и, бросая лопату за лопатой, перекидали всю кучу. Двигатель с поврежденным первым колесом компрессора продолжал работать. Никаких изменений в его работе ни на глаз, ни на слух, ни по показаниям приборов замечено не было.

– Запишите в протокол, – скомандовал Савицкий. – Считать защитные сетки прошедшими испытания удовлетворительно. Рекомендовать их установку на Як-25. Поврежденный двигатель снять и отправить на исследование.